Importstopp Nissan GT-R: Letzter Vorhang für Godzilla

Quelle: sp-x

Der Nissan GT-R steht für Fahrspaß, Performance und eine auffallende Soundkulisse. Genau dieses bestialische Brüllen ist in Europa nun nicht mehr gewollt.

Nissan Europa verfolgt eine modellpolitische Neuausrichtung, die keinen Platz mehr für sportliche Verbrenner kennt.
Nissan Europa verfolgt eine modellpolitische Neuausrichtung, die keinen Platz mehr für sportliche Verbrenner kennt.
(Bild: Nissan)

Mit ikonischen Coupé-Konturen, bis zu 441-kW/600-PS-freisetzendem V6-Doppelturbo und heckbetontem Allradantrieb für Drift-Weltrekorde ist der Nissan GT-R das weitaus spektakulärste japanische Supercar. Ein furios schneller, legendär zuverlässiger und weltweit in beachtlichen Stückzahlen verkaufter Samurai in der Leistungsliga von Ferrari und Lamborghini.

Dennoch wird sich der bärenstarke „Godzilla“, wie Fans den Nissan GT-R nach dem berüchtigten Filmmonster nennen, jetzt aus Europa verabschieden: Neue EU-Lärmvorschriften kennen keine Gnade mit dem gänsehauterregenden Gebrüll des drehfreudigen V6.

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Mit dem Aus für den GT-R vollendet Nissan Europa eine modellpolitische Neuausrichtung, die keinen Platz mehr für sportliche Verbrenner kennt. Auch die jüngste Generation des emotionalen Z-Sportwagens wird deshalb hierzulande nicht vertrieben. Dabei waren es einst die scharfen Versionen des Skyline, durch die Nissan vor 65 Jahren als erste japanische Marke in Europa Schlagzeilen machte.

Mehr noch: Der auf Straße wie Strecke erfolgreiche Skyline ist der Genspender für den GT-R und damit der traditionsreichste Sportler aus dem Fernen Osten. Weit früher als etwa Toyota 2000 GT oder Mazda Cosmo Sport schrieb eine Skyline 2000 GT Limousine Sportgeschichte, als sie schon 1964 beim Grand Prix von Japan einem Porsche 904 die Führung zeitweilig entriss. Das machte den Namen Skyline in Asien zum Mythos, aus dem 1968 der erste GT-R hervorging.

Rückblende

Warum aber wagten Skyline, GT-R und damit Nissan bereits erste Exportambitionen nach Europa, als andere japanische Hersteller sich noch auf den Heimatmarkt oder allenfalls erste Niederlassungen in Amerika beschränkten?

Eine Erklärung liefert die Rückblende in das Wirtschaftswunderjahr 1957, das Europa zum Epizentrum zukunftsweisender technischer Entwicklungen erklärte. Italienische und französische Automobildesigner bestimmten globale Modetrends, europäische Kleinwagen reüssierten sogar gegen US-Straßenkreuzer und Sportwagen „made in“ England, Maranello oder Stuttgart galten als Referenz für rasante Rundenzeiten.

Ein automobiler Newcomer, der es damals in Europa schaffte, konnte überall Erfolge einfahren. Und so riskierte die wenig später mit Nissan verschmolzene junge japanische Premiummarke Prince beim Pariser Automobilsalon 1957 einen Überraschungscoup: Ihre athletische Skyline-Limousine brüskierte auf Anhieb die Liga schneller Alfa Giulietta und Borgward Isabella.

In 2,8 Sekunden auf Tempo 100

Fünf Jahre später zeigte der Skyline den europäischen Sportwagenbauern endgültig, dass aus Nippon nicht nur Tempel, Zen und Mangas kommen. Stardesigner Giovanni Michelotti hatte dem Skyline eine dynamische Coupé-Karosserie geschneidert, und der viertürige GT der Serie S50 machte sich startklar, um Porsche und Co Kontra zu geben.

Die damals von Medien beschworene „gelbe Gefahr“ verkörperten die ersten in Europa vorgestellten Japaner mangels Vertriebsnetz nicht. Aber sie waren die Urahnen des bis heute faszinierendsten asiatischen Supersportwagens, des seit 2007 liebevoll von Hand gefertigten und in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 stürmenden Nissan GT-R.

Dieser Rivale von Lamborghini Huracán, Audi R8 oder Ferrari Roma fand sogar noch während der Corona- und Halbleiterkrise jährlich rund 1.500 Käufer, die für den Gran Turismo gut 110.000 Euro zahlten. Nur knapp die Hälfte des Preises der Konkurrenten.

Andererseits konnte der GT-R auch richtig teuer werden, etwa als geringfügig nachgeschärfter Nismo für 220.000 Euro oder als Kleinstserie GT-R50 by Italdesign, die sich 2018 in der Klasse der Euro-Preismillionäre positionierte. Dank Rennsporttechnik setzte die mit Italdesign realisierte Godzilla-Edition 530 kW/720 PS frei – feuriger ließ sich ein halbes Jahrhundert GT-R kaum feiern.

Siegesfolge

Da geht noch mehr, meinten trotzdem Nismo und Tuner Greddy Trust, die gemeinsam eine Schippe drauf legten für einen typisch japanischen Tempo-Weltrekord: 1.029 kW/1.399 PS machten ihren GT-R 305 km/h schnell – quer im Drift-Modus.

Von solchen Querbeschleunigungseskapaden träumte 1968 noch niemand, damals, als der Buchstabencode GT-R erstmals eine Skyline-Limousine kennzeichnete. Dieser kantige, von seinen Rivalen respektvoll Hakosuka („Kiste“) genannte Nissan erntete in den ersten 18 Monaten 33 Siegerpokale auf Rennstrecken. Eine Zahl, die sich bis 1972 auf über 100 nationale sportliche Triumphe und viele Hundert Podestplätze steigerte.

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Waren es in Europa Tuner wie AMG oder Alpina, die Mercedes und BMW für Straße und Strecke schneller machten, gelang es in Nippon Nissans PS-Magiern, Alltagslimousinen in wilde Rennbestien zu verwandeln. So entlockte die Hochleistungsversion Skyline 2000 GT-R (PGC10) 1968 einem 2,0-Liter-Reihensechszylinder 118 kW/160 PS, mehr Power als Porsche 911 T oder auch der Toyota 2000 GT boten.

Kein klassischer Autobahnraser

Luxuriöse Limousinen, die leichte Sportcoupés düpieren, dafür wurden die drei Buchstaben GT-R ein Synonym. Diese schnellste Spielart des Nissan Skyline war kein klassischer Autobahnraser – auch wenn GT-R in Konsolenspielen seit den 1990ern Favoritenrollen besetzen – sondern stets auf der Suche nach dem Kitzel enger Kurvenradien.

Die Aufgabe des zweitürigen Pulsbeschleunigers überließen die Nissan-Marktforscher dagegen seit 1969 dem 240 Z Fairlady, der zum zeitweise weltweit meistverkauften Sportwagen aufstieg.

Diese Rollenverteilung bewirkte, dass Nissan auch von der 1972 vorgestellten Skyline-Generation (Typ C110) eine GT-R-Spezifikation auflegte, die hierzulande kurzzeitig als kommod ausstaffierter 240 K-GT gegen flotte Ford Granada oder BMW 5er antrat. Der GT-R blieb dagegen Japan vorbehalten, musste aber auch dort nach der Energiekrise von 1973/74 pausieren.

Japanische Handwerkskunst

Die dritte Generation des Skyline GT-R (R32) folgte 1989 und obwohl weiterhin nur als Rechtslenker für Japan gebaut, brachten Fans den auf 206 kW/280 PS erstarkten Boliden nun nach Amerika und Europa.

Dazu passten triumphale Auftritte des GT-R in Spa und auf dem Nürburgring, parallel zu einer Siegesserie von 29 Erfolgen in der japanischen Tourenwagenmeisterschaft. In Le Mans traten 1995 zwei GT-R der Serie R33 gegen das damals schnellste Auto der Welt an, den McLaren F1, und beide Nissan beeindruckten durch Zuverlässigkeit. Aber da ging noch mehr, um der westlichen Supercar-Dominanz Kratzer zuzufügen.

Der 1999 folgende GT-R (R34) ähnelte nach Nissan-Meinung im Outfit einem Samurai-Krieger und zwei Jahre später zeigte Nissan die kühne Studie GT-R als ersten Vorboten auf das 2007 folgende Coupé. Losgelöst von den Skyline-Volumenmodellen werden die GT-R seither in japanischer Handwerkskunst einzeln gebaut.

Jeder Ingenieur signiert höchstpersönlich die von ihm montierte Maschine und bürgt so mit seinem Namen für die Qualität des Produkts. Ein Aufwand, den nicht nur Kenner goutieren. Schließlich ähnelt er der Liebe, mit der etwa in Molsheim um den Faktor 35 teurere Bugatti montiert werden. Connaisseurs werden deshalb gewiss auch künftig Mittel und Wege finden, Godzilla trotz offiziellen Importstopps nach Europa zu holen.

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