Renault: 40 Jahre Turbosaga

Louis Renault entwickelte schon 1902 die mechanische Aufladung

| Autor: Steffen Dominsky

Der Turbo hält Einzug bei den Straßenfahrzeugen

Auch in der Serie half Renault dem Turbo mit zum Durchbruch. Als erstes Serienmodell der Marke mit Aufladung und als eines der ersten Großserienfahrzeuge mit Turbomotor überhaupt kam 1980 der R18 Turbo auf den Markt. Sein 1.565 Kubikzentimeter großer Vierzylinder mobilisierte 89 kW/110 PS bei 5.000 min-1 und erlaubte 185 Stundenkilometer Spitze, womit er Anfang der 1980er-Jahre zu den Schnellsten in der automobilen Mittelklasse gehörte. Als Besonderheit verfügte der R18 Turbo über einen Vergaser, der mit gekühlter Luft versorgt wurde. Außerdem war er mit einem Klopfsensor und einer elektronischen Motorsteuerung ausgestattet. Optische Kennzeichen waren der Schriftzug „Turbo“ an Front und Heck, der Frontspoiler und die Niederquerschnittsreifen.

Vor dem R5 Turbo war der 1976 präsentierte R5 Alpine das sportliche Topmodell der Baureihe. 1981 wurde dessen 1.397-Kubikzentimeter-Motor mit einem Turbolader ausgestattet und der R5 Alpine zum R5 Alpine Turbo. Die Leistung stieg um 18 Prozent von 93 auf 110 PS und das Motordrehmoment um 30 Prozent von 108 auf 147 Nm. Damit war der R5 Alpine Turbo bei seinem Erscheinen der leistungsstärkste Kleinwagen auf dem Markt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 185 Stundenkilometer. Um den Preis niedrig zu halten, verzichtete Renault auf eine Zündanlage mit Klopfsensor. Auch ein Ladeluftkühler kam wegen Platzmangels im Motorraum nicht zum Einsatz. Die einzigen verfügbaren Optionen waren Felgen im Stil des Renault 5 Turbo und die Servolenkung.

Fuego und R11 werden turbo-gedopt

1980 beschloss Renault, sein neues Coupé-Modell Fuego um eine sportliche Topvariante mit Turbolader zu erweitern. Der neue Imageträger kam 1983 auf den Markt. Sein aufgeladener 1.565-Kubikzentimeter-Motor mit Garrett-T3-Turbolader mobilisierte 97 kW/132 PS. Der Vierzylinder ließ den windschlüpfigen Zweitürer in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurten und ermöglichte 200 Stundenkilometer Topspeed. Ein am Ladeluftkühler angebrachtes und auf den Vergaser ausgerichtetes elektrisches Gebläse kühlte Motorraum und Vergaser nach dem Abstellen des Motors. Dadurch arbeitete das Triebwerk auch bei hohen Temperaturen vom ersten Augenblick an ohne Leistungsverluste. Seine umfangreiche Ausstattung – unter anderem BBS-Leichtmetallräder, Klimaanlage und seitliche „Turbo“-Schriftzüge – unterstrich den Charakter des Renault Fuego Turbo als echtes Topmodell.

1984 stattete Renault den 1.397 Kubikzentimeter großen „Cléon-Fonte“-Motor des R11 mit einem Garrett-T2-Turbolader aus und brachte den R11 Turbo auf den Markt. Das neue Topmodell unter den Kompaktsportlern der Marke leistete 105 PS bei 5.500 min-1, mobilisierte 157 Nm Drehmoment bei 2.500 min-1 und erlaubte den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 in nur 9,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 186 Stundenkilometern. Ab 1987 leistete das Turboaggregat 115 PS. Von außen war der Renault 11 Turbo an Stripings mit „Turbo“-Schriftzug, Nebelscheinwerfern und dem in den Frontstoßfänger aus Kunststoff integrierten Spoiler zu erkennen. Hinzu kamen die komplette Komfortausstattung, Vierspeichen-Sportlenkrad, Drehzahlmesser sowie die für turboaufgeladene Renault-Modelle jener Zeit typischen Öldruck- und Ladedruckanzeigen. Dem R11 Turbo war zudem eine Rallye-Karriere mit Siegen in der Gruppe N bei der Tour de Corse und der Rallye Monte Carlo beschieden. Nach dem R11 verpasste Renault 1985 auch dem Stufenheckmodell R9 einen Turbo.

Auch Renaults Große kommen in den Turbo-Genuss

Und auch der Ende 1984 vorgestellte, neue R5 führte die Turboära fort. Dank des Garrett-T2-Turboladers und 85 kW/115 PS beschleunigte der bei 0,7 Bar Ladedruck in nur 8,0 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer und erreichte die magische 200-er Grenze. Auf den ersten Blick zu erkennen war der Neue an seinen Kotflügelverbreiterungen, dem Kühlergrill, der roten Tachoeinheit und den „GT Turbo“-Schriftzügen an den Türen und den Seitenteilen. Im Rahmen des „Renault 5 GT Cup“ avancierte der R5 GT Turbo zum Markenpokalstar und erlebte außerdem eine überaus erfolgreiche Rallyekarriere mit zwei Weltmeistertiteln in der Gruppe N.

In der zweiten Hälfte der Achtzigerjahre setzte Renault seine Politik fort, für jede Baureihe eine leistungsstarke Topversion mit Turbomotor anzubieten. Der R21 Turbo erschien und zielte auf die noch junge und von deutschen Herstellern dominierte Nische der Mittelklasse-Sportlimousinen. Der 2,0-Liter-Motor des R21 Turbo leistete 129 kW/175 PS bei 5.200 min-1 (162 PS Katalysatorversion) und 270 Nm Drehmoment bei 3.000 min-1. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 227 Stundenkilometer. Das Leichtmetallaggregat verfügte über eine Kennfeldzündung und -einspritzung, die auch den Ladedruck kontrollierte. Auch der wassergekühlte Garrett-T3-Turbolader wurde elektronisch gesteuert. Außerdem verfügte der Wagen über zwei luftgekühlte Ladeluftkühler und einen Hitzeschild nach Vorbild der Formel 1. Große Auftritte feierte der R21 Turbo 1988 in einer 430-PS-Variante in der französischen „Superproduction“-Tourenwagenserie.

Der Safrane Biturbo kombinierte den Komfort einer Limousine mit dem Fahrverhalten eines Grand-Tourisme-Coupés. Als Antrieb der Sportlimousine diente ein 193 kW/268 PS starker 3,0-Liter-V6-Motor, der eng verwandt mit dem Triebwerk der Alpine A610 war und vom deutschen Spezialisten Hartge gezielt modifiziert worden war. Für die Beatmung des Sechszylinders sorgten zwei neu entwickelte Turbolader vom deutschen Hersteller KKK. Das Biturbokonzept verbesserte in Verbindung mit der elektronischen Steuerung das Ansprechverhalten und erlaubte höhere Drehzahlen und damit mehr Leistung. Das maximale Drehmoment von 365 Nm lag bereits bei 2.500 min-1 an. In dem breiten Drehzahlfenster zwischen 2.300 und 5.000 min-1 standen 97 Prozent der maximalen Zugkraft zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 250 Stundenkilometern. Auch beim Fahrwerk bot der Safrane Biturbo alles, was seinerzeit gut, teuer und Hightech war, wie permanenten Allradantrieb mit Visco-Kupplung und adaptive Stoßdämpfer.

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