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Renault Spider: Flunder füllt die Sportwagenlücke

| Autor: Steffen Dominsky

Er war ein Grenzgänger: Vor 25 überrascht der Sport Spider mit einem radikalen Mix aus Mittelmotorbauweise, Rennfahrwerk und Verzicht auf jeglichen Komfort. Mittlerweile ist der ultraflache Zweisitzer ein echtes Kultfahrzeug.

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Ein Konzept, wie es es bis dato nur selten gab: der Sport Spider von Renault.
Ein Konzept, wie es es bis dato nur selten gab: der Sport Spider von Renault.
(Bild: Renault)

Es waren schöne beziehungsweise erfolgreiche Zeiten für Renault: In den Neunzigerjahren dominierten die Franzosen motorentechnisch die Formel 1, allen voran an der Seite von Partner Williams. Diesen Ruhm wollten sie selbstredend ausschlachten und weitertragen. Wenn sie auch nicht mehr selbst als Konstrukteure in der Königsklasse auftraten, so wollten sie Glanz und Erfolg in der Formel 1 dennoch für sich und ihre Produkte nutzen. Vor dem Hintergrund der durch Renault initiierten Markenpokale (Renault 5) war es naheliegend, ein passendes Fahrzeug oder eine ganze Meute davon im Vorprogramm von Formel-1-Rennen fahren zu lassen. So wurde die Idee der Renault-Sport-Spider-Trophy geboren.

Außerdem dachten die Verantwortlichen in der Renault-Zentrale laut über einen neuen Sportwagen für die Straße nach. Die Marke Alpine als Hersteller von Sportfahrzeugen hatten sie sterben lassen; der Versuch, den Alpine A610 Turbo als Supersportwagen im sechsstelligen Preissegment etablieren zu wollen, war krachend gescheitert. Diese „Sportwagenlücke“ wollten sie mit einem neuen Modell füllen. Immerhin hatte ein auf der Messe Mondial in Paris 1990 vorgestelltes Konzeptauto aufgezeigt, dass es ganz offenbar Interesse an und damit einen Markt für einen Roadster mit dem Rombus als Markenemblem gab.

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Organisatorisch angesiedelt war das primär als Rennfahrzeug gedachte Wagen bei Renault Sport, der hauseigenen Rennsportabteilung. Und vor dem Hintergrund des Fahrzeugtyps war auch der Modellname schnell gefunden: Spider – der „Renault Sport Spider“ war geboren. Beinahe radikaler als der Name vermuten lässt, fällt das Konzept des Flitzers aus: Der verfügt über einen Aluminiumhauptrahmen, den vorne und hinten je ein Hilfsrahmen ergänzt. Der Motor ist als Mittelmotor (aus dem Clio Williams 16V) im hinteren Hilfsrahmen quer eingebaut und leistet aus 2,0 Litern Hubraum 108 kW (147 PS). Alle Räder sind einzeln aufgehängt, vorne an doppelten Dreieckslenkern und hinten an Dreiecksquer- und -längslenkern. Vorne verfügt der Spider über quer und liegend eingebaute Federbeine, um die Karosserie möglichst flach gestalten zu können.

Die Außenhaut der nur 1,25 Meter hohen Flunder (inklusive Überrollbügel) besteht aus GfK und ist mit dem Chassis verschraubt. Mit Ausnahme der spektakulär nach oben schwenkenden Flügeltüren besteht diese lediglich aus drei Teilen, die sich zum Beheben von Wettkampfblessuren problemlos demontieren ließen. Das Gewicht des stabilen GfK-Kleides ist für das relativ hohe Gesamtgewicht des Spider von etwa 965 Kilogramm in der Variante mit Windschutzscheiben verantwortlich – die Version mit Windabweiser fällt 35 Kilogramm leichter aus. Denn genau der beziehungsweise das Fehlen einer Windschutzscheibe war ebenfalls Teil des extrem sportlichen Ansatzes des Spider-Konzepts. Eine solche ist im Rennsport auch nicht wirklich notwendig.

Rund 40.000 Euro kostet ein Spider heute

Außer den ausschließlich in Längsrichtung verstellbaren Schalensitzen von Recaro bietet der Spider noch eine verstellbare Pedalerie, um den Fahrer eine möglichst perfekte Bedienung zu ermöglichen. Dagegen sucht man ein Verdeck, Heizung, Radio, Bremskraftverstärker, Servolenkung und Hilfseinrichtungen wie ABS oder gar ESP im Spider vergebens. Als einziges Sicherheitszugeständnis wurde der Windschutzscheiben-Spider ab Werk mit einem Raid-Airbag-Lenkrad ausgestattet, während der Windabweiser-Spider zuvor nur mit einem herkömmlichen Dreispeichenlenkrad ohne Airbag ausgeliefert wurde. Im Stand kann der Innenraum beider Spider-Varianten jeweils mit einer aufknöpfbaren Persenning vor eindringendem Regenwasser geschützt werden, für den Fahrbetrieb bei Regen ist sie mit einem Reißverschluss in der Mitte teilbar.

Gebaut wurde der Spider im Alpine-Werk in Dieppe. Im Gegensatz zu dem, was der damalige Geschäftsführer von Renault kurz vor der Markteinführung des Spider angekündigt hatte, trug der Spider keinerlei Alpine-Logo und hieß auch nicht Alpine A710. Zwischen 1995 und 1999 entstanden 1.493 Fahrzeuge. In der Vergangenheit wurden auch höhere Stückzahlen kommuniziert (rund 1.700), die knapp 1.500 Einheiten sollen jedoch der Wirklichkeit entsprechen. „Wer heute in den Genuss eines eigenen Spider kommen möchte, muss bereit sein, rund 38.000 Euro locker zu machen, wenn er ein Exemplar im gepflegten Zustand ergattern möchte“, weiß Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic-Analytics zu berichten. Mäßige Exemplare gibt es aktuell ab circa 15.500 Euro, so Wilke.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group, Vogel Business Media GmbH & Co. KG