Lenk-Technik „Steer by wire“ – Eintrittskarte ins autonome Fahren

Quelle: ampnet

In Behindertenfahrzeugen gibt es die Lenkung ohne Lenksäule schon seit Jahren, im Rennsport kommt sie jetzt auch zum Einsatz. Doch was bringt die Steer-by-wire-Technologie für normale Serienfahrzeuge? Ein Blick ins Zukunftslabor

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In einem Mercedes AMG C63 testet Schaeffler-Paravan die Steer-by-wire-Technologie.
In einem Mercedes AMG C63 testet Schaeffler-Paravan die Steer-by-wire-Technologie.
(Bild: Autoren-Union Mobilität/Robin Alexander)

Der weiße Mercedes-AMG C63 gibt sich zunächst völlig unauffällig. Dabei ist hier vieles anders. Erster Hinweis: Das Lenkrad lässt sich nicht verstellen. Aber man kann ja den Sitz etwas in Richtung Lenkrad verschieben. Spätestens beim Blick in den Kofferraum wird dann aber klar: Hier handelt es sich um keinen normalen C63.

Im Gepäckabteil sitzen zwei Steuergeräte, eines für den Lenk-Aktuator und eines für den Feedback-Aktuator. Dazu kommt eine zweite Batterie für das Bordnetz, ein Spannungswandler für die Versuchsfahrten und schließlich ein Datenaufzeichnungsgerät. Hinten fährt der C63 also einen Elektronik-Baukasten spazieren, vorn fehlt ihm dafür die Lenksäule. Die Lenkbefehle werden elektronisch über einen Aktuator am Lenkgetriebe übertragen.

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Ein kalter Wintertag auf der Schwäbischen Alb, dazu 476 PS, Heckantrieb – und ein neues Lenksystem. Da kann einem schon etwas mulmig werden. Aber Alexander Uphoff, Leiter Systementwicklung beim Joint Venture Schaeffler-Paravan, beruhigt: „Diese Technik wird seit 20 Jahren in Behinderten-Fahrzeugen erprobt. Das System ist über 9000-mal verbaut und hat mittlerweile über eine Milliarde Kilometer problemlos zurückgelegt. Außerdem ist alles dreifach abgesichert.“

Es kann also eigentlich nichts passieren. Trotzdem bleibt der Gedanke im Hinterkopf: Behinderte fahren vielleicht doch eher etwas passiver, vielleicht auch mit etwas weniger Leistung.

Der Achtzylinder bollert los. Erster Gang und ans Gas. Beim ersten Lenkmanöver stören Schabgeräusche. Uphoff: „Das liegt daran, dass wir das Feedback der Lenkung ins Lenkrad noch mit einem Riementrieb übertragen. Das soll über den Winter behoben werden.“

Etwas viel Kunststoff

Niedrige Temperaturen sind offensichtlich nicht das Metier der neuen Lenkung. Die Lenkkräfte sind zunächst ungewöhnlich hoch und auch die Rückstellung klappt noch nicht perfekt. Uphoff: „Wir haben hier noch etwas viel Kunststoff verbaut.“ Und der braucht eine gewisse Betriebstemperatur.

Aber schon nach wenigen Metern fühlt sich alles normal an. Man dreht am Lenkrad und das Auto bewegt sich in die gewünschte Richtung. Also rauf auf die Landstraße. Wir lassen die 476 PS laufen. Von den Schleifgeräuschen ist nichts mehr zu hören. Der Achtzylinder hat jetzt das akustische Kommando übernommen.

Auf der kurvigen Landstraße fällt jetzt allerdings auf, dass die Lenkung beim Anlenken aus der Mittellage heraus noch etwas gefühllos wirkt. Uphoff: „Lassen sie sich nicht täuschen, die Räder lenken ein, aber das Feedback kommt noch etwas verzögert.“ Ansonsten fällt auf, dass eigentlich nichts auffällt. Der C63 schnürt sauber geradeaus, lenkt willig ein, die Lenkkräfte entsprechen dem abgespeicherten Muster und auch das Feedback der Lenkung, also das Gefühl, wie die Vorderräder Grip aufbauen, ist okay.

Lenkcharakteristik elektronisch verstellbar

Eine gute Lenkung sollte dem Fahrer eigentlich in keiner Fahrsituation negativ auffallen. Bei langsamer Fahrt sollte sie leichtgängig und direkt sein, bei ansteigendem Tempo dürfen Lenk- und Haltekräfte etwas ansteigen, die Lenkung darf dann etwas indirekter reagieren.

Auf einer Asphaltfläche in Pfronstetten-Aichelau hinter der neuen Werkhalle von Schaeffler-Paravan kann man mit dem C63 etwas spielen. Uphoff verstellt vom Beifahrersitz aus mit dem Laptop die Charakteristik der Lenkung – variiert die Übersetzung, die Lenkkräfte und die Lenkdynamik. Der Verstellbereich geht von null bis 20. Eins ist der Serienzustand. Wir bewegen uns zwischen 1,2 und 1,7. Die Lenkung reagiert nun deutlich direkter, der C63 wirkt dadurch noch handlicher.

Uphoff denkt bereits an die nächsten Schritte. Beispielsweise könnte man beim DTM-Rennen auf dem Norisring für die Spitzkehre nach der Start-und Ziel-Geraden die Lenkung per Knopfdruck extrem direkt schalten. Von Anschlag zu Anschlag sind es normal 2,5 Lenkrad-Umdrehungen. Die Norisring-Kehre ließe sich dann wohl mit einer halben Umdrehung meistern.

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