Studie: E-Prämie bringt Zulassungen vorerst nicht voran

Eine Absatzanalyse zeichnet für die weltweite Elektromobilität ein durchwachsenes Bild. In Deutschland bleiben finanzielle Anreize vorerst wirkungslos. Dafür gibt es Anzeichen, dass das Batteriegewicht bald deutlich sinkt.

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Das Center of Automotive Management (CAM) hat den Absatz von Elektrofahrzeugen (Elektroautos und Plug-in-Hybride) analysiert. Dabei zeigt sich in den wichtigen Automobilmärkten nur ein durchwachsenes Bild. Den Experten zufolge wird das globale Wachstum der Elektromobilität weiterhin vor allem vom chinesischen Markt getrieben, während es in anderen Märkten nur langsam vorangeht.

So wurden allein in den ersten acht Monaten des Jahres 2016 in China rund 240.000 E-Autos (New Energy Vehicles (NEV), inklusive Pkw, Busse etc.) abgesetzt. Das kommt einer Verdopplung (+123 Prozent) der E-Auto Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gleich. Der Marktanteil dieser Fahrzeuge stieg auf 1,7 Prozent.

In China sind die Marktführer im E-Autosegment die Modelle Tang und Qin des heimischen Herstellers BYD sowie die Modelle E-Series EV von BAIC und Roewe e550 von SAIC. Insgesamt wird der E-Markt bislang vor allem von Modellen dortiger OEMs dominiert: In den Top-20 findet sich als erster ausländischer Hersteller nur Tesla mit dem Model S auf Rang 19. In den USA ist Tesla dagegen Marktführer.

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Die Kaufprämie ist verpufft

Für Deutschland zieht CAM 2016 eine ernüchternde E-Auto Bilanz: In den ersten acht Monaten ist trotz Förderprämie nur ein Plus von 8 Prozent auf 14.013 Elektrofahrzeuge zu verbuchen. Dabei legten die Plug-in Hybride auf rund 7.976 Fahrzeuge zu (+23 Prozent), während mit 6.037 Neuzulassungen die reinen Elektrofahrzeuge (BEV) sich bislang sogar zum Vorjahreszeitraum rückläufig entwickelten (-6,5 Prozent). Daran können bislang auch die Anträge auf Förderprämie nichts ändern: In den ersten beiden Monaten seit dem Startschuss am 2. Juli wurden 3.027 Anträge gestellt, wobei zwei Drittel der Anträge auf reine Elektrofahrzeuge entfallen. Unter den BEV sind dabei der Renault Zoe mit 671 sowie der BMW i3 mit 559 Anträgen noch am stärksten nachgefragt.

„Insgesamt bestätigen sich die Befürchtungen, dass die Kaufprämie für Elektroautos nahezu wirkungslos verpuffen wird“, bilanziert Studienleiter Stefan Bratzel. Das Instrument basiere auf der Annahme eines preislich bedingten Nachfrageproblems, das durch eine Prämie beseitigt werden könne. „Tatsächlich leidet die E-Mobilität unter komparativen Wettbewerbsnachteilen, vor allem unter dem Problemkomplex Reichweite-Infrastruktur-Preis“, so Bratzel. Entsprechend müsse zunächst das Batteriereichweiten- und Ladeinfrastrukturdefizit gelöst werden. Erst dann würden Kundenakzeptanz und Nachfrage steigen.

Positive Aussichten für die Zukunft

Für die nächsten 10 bis 15 Jahre rechnet das CAM aufgrund der technologischen Anstrengungen der Hersteller und des zu erwartenden regulatorischen Umfelds trotzdem mit einer deutlichen Steigerung. Im Jahr 2020 werde der Anteil der E-Autos an den Neuzulassungen weltweit zwischen 2,5 Prozent (konservativ) und 5 Prozent (optimistisch) liegen, danach aber dynamisch steigen. Im Jahr 2025 wird im optimistischen CAM-Szenario mit rund 15 Prozent beziehungsweise 14 Millionen jährlich neu zugelassenen Elektro-Pkw gerechnet. Diese Entwicklung könnte bis zum Jahr 2030 auf 30 Prozent beziehungsweise 30 Millionen elektrisch angetriebenen Pkw weitergehen.

Hoffnung gibt es darüber hinaus laut einer zweiten Untersuchung für das Reichweitenproblem. Eine Studie der Managementberatung Horváth & Partners widmet sich dem hohen Gewicht der Batterien als bremsendem Faktor für die Reichweite. Laut der Erhebung braucht ein durchschnittliches rein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug gemäß Herstellerangaben momentan rund 15 Kilowattstunden (kWh), um 100 Kilometer weit zu fahren. Um die benötigte Energie zu speichern, ist laut Horváth & Partners eine Batterie von rund 160 Kilogramm notwendig.

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Aktuelle Elektromodelle tragen Batteriegewichte zwischen 200 und 300 Kilogramm in sich, das reichweitenstärkste Modell, der Tesla Model S, kommt auf ein Batteriegewicht von rund 750 Kilogramm und somit auf Reichweiten um die 500 Kilometer. Während auf der einen Seite der Preis für Elektrobatterien in den letzten Jahren deutlich gesunken ist, hat sich aber das benötigte Gewicht kaum verändert. Die Schlüsselkennzahl, Wattstunde pro Kilogramm (Wh/kg), lag bei den Modellen aus dem Jahr 2012 bei 86. Bis 2015 hat sich der durchschnittliche Wert aller in Deutschland neu zugelassenen Modelle laut der Managementberatung auf 94 Wh/kg verbessert. Das ist eine Verbesserung um gerade einmal 10 Prozent.

Impulse für die Batterietechnik

„Würde sich die Anzahl Wattstunden je Kilogramm Batterie so entwickeln wie in den letzten drei Jahren, dann wäre ein durchschnittlicher Stromer 2020 mit einer Batterie ausgestattet, die 105 Wh/kg leistet“, so Studienleiter Oliver Greiner, Partner bei Horváth & Partners. „Ein heutiges durchschnittliches Elektrofahrzeug würde, um 100 Kilometer weit zu fahren, rund 145 Kilogramm einer solchen Batterie benötigten – statt den aktuellen 160 Kilogramm. Ein kaum nennenswerter Unterschied und kein wirklich starker Impuls für den Durchbruch der Elektromobilität in Deutschland“, so Greiner weiter.

Er erwartet dennoch in den kommenden Jahren größere Veränderungen. Schon die aktuell vorherrschende Lithium-Ionen-Technologie könnte laut Experten Energiedichten bis etwa 300 Wh/kg erreichen. Darüber hinaus wird weltweit nach Alternativen gesucht. Neue Zelltechnologien entstehen beispielsweise auf der Basis von Lithium-Schwefel-Batterien, Natrium-Ionen-Batterien oder Festkörperbatterien. Im August dieses Jahres berichtete das Massachusetts Institute of Technology (MIT) von neu entwickelten Lithium-Metall-Batterien mit der doppelten Energiedichte herkömmlicher Lithium-Ionen-Akkus, Sie würden folglich mit einer Ladung einem E-Auto die doppelte Reichweite verschaffen.

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