Toyota RAV4: Hybrides „A+“-Feigenblatt

Der Marktanteil der SUVs wächst ungebremst weiter – nur die Umweltbilanz lässt zu wünschen übrig. Mit modernen Dieselmotoren sinkt zwar der Verbrauch, doch deren Abgase sind in Verruf gekommen. Kann Toyotas Hybridtechnik das Dilemma lösen?

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Seit Jahresbeginn hat das Hybridmodell des SUV-Pioniers RAV4 bereits über 5.000 Kunden in Deutschland überzeugt: Vier von fünf Käufern griffen zum Modell mit dem alternativen Antrieb. Unter der Motorhaube des bislang einzigen Hybridmodells im Kompakt-SUV-Segment werkelt eine höchst effiziente Kombination aus 2,5-Liter-Benzinmotor und Elektromotor, die sich mit einem Durchschnittsverbrauch ab 4,9 Litern je 100 Kilometer begnügt (Energieeffizienzklasse A+). Die Allradversion des Hybridmodells unterscheidet sich jedoch deutlich vom konventionell angetriebenen Schwestermodell: Die Hinterachse ist nicht mit der Vorderachse gekoppelt, für den zusätzlichen Vortrieb sorgt ein weiterer Elektromotor.

Nach dem Druck auf den Startknopf passiert akustisch nichts. Dieses Verhalten irritiert RAV4 Hybrid-Neulinge, ist aber völlig normal, denn auf den ersten Metern arbeitet nur die E-Maschine. Soll es flotter vorangehen, schalten sich der Benziner und eventuell der zweite E-Motor an der Hinterachse zu. Hier zeigt sich die langjährige Erfahrung des Hybridmarktführers – das Zusammenspiel der Motoren erfolgt völlig ruckfrei und unmerklich, nur das Display verrät den aktuellen Kraftfluss.

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Leider ist ein Spielverderber mit an Bord: das Getriebe. Wünscht der Fahrer mehr als eine Schleichfahrt, heult der Benziner unangenehm auf. Diese Geräuschkulisse erinnert an eine rutschende Kupplung oder den DAF 66 vergangener Tage. Dabei quält weniger die Lautstärke als vielmehr die Tonlage.

Tritt der Fahrer das Gaspedal nur sachte und aktiviert den Elektromodus, nippt der RAV4 in der Stadt weniger als vier Liter aus dem Tank. Besonders eilig darf er es allerdings nicht haben, denn das Auto verlässt den elektrischen Sparmodus bei exakt 51 km/h. Für unauffälliges Mitschwimmen im städtischen Verkehr reicht das nicht ganz. Auf Landstraße und Autobahn präsentiert sich der Toyota hingegen als geräumiges und bequemes Reisefahrzeug – solange es gleichmäßig geradeaus geht. Für eine schnelle Kurvenhatz ist der RAV4 nicht konzipiert; der kleine Konzernbruder Aygo wuselt flinker über Autobahnauffahrten und Landstraßen.

Außerorts ist der Kompakt-SUV kein Verbrauchswunder – zu groß sind das Gewicht, die Stirnfläche und der cW-Wert. Die verbrauchssenkende Wirkung des Hybridantriebs verpufft bei schneller und konstanter Fahrweise weitgehend. Toyota regelt den RAV4 daher bei völlig ausreichenden 180 km/h ab, nicht nur aus verbrauchstechnischer Sicht ist das vernünftig.

Mit dem auch im Innenraum untadeligen und ergonomischen Fahrzeug bedient Toyota perfekt die ökonomischen Wünsche der Käufer. Trotzdem stellt sich die Frage nach dem ökologischen Sinn des Gesamtkonzepts: Mit gewaltigem technischen Aufwand kämpft Toyota gegen die bekannten SUV-typischen Nachteile.

In der Stadt braucht niemand ein knapp 1,8 Tonnen schweres und recht unübersichtliches Geländefahrzeug, Überland bringt Hybridtechnik herzlich wenig, und wegen der zusätzlichen Batterie ist auch der Kofferraum zwar groß, aber nicht flach.

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Das ökologische Gewissen der Besitzer kann der RAV4 zumindest abgastechnisch beruhigen, wenn diese ihr Kind morgens vor der Schule oder dem Kindergarten absetzen: Der NO_x-Ausstoß liegt nur bei etwa einem Zehntel der saubersten Diesel.

Neben den klassenüblichen Fahrerassistenzsystemen hat Toyota beim RAV4 natürlich auch das zur Zeit angesagteste Ausstattungsfeature nicht vergessen: Die Insassen können sich dank integriertem WLAN-Zugang problemlos mit dem Internet verbinden. Doch wozu sollten sie das im Zeitalter von LTE-Smartphones tun? Drei Speed-Tests in der Großstadt und auf der Autobahn ergaben Downloadraten von zwei bis vier Mbps – da klemmt sogar Whatsapp.​

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