Toyota: Sportwagen im Westdesign

Erster echter Sportler aus Nippon

| Autor: Steffen Dominsky

Für die Entwicklung und den Bau der Prototypen und der Kleinserie des 2000 GT suchten die Verantwortlichen nach einem geeigneten Partner und fanden ihn mit Yamaha. Das ursprünglich als Klavierfabrik gegründete Unternehmen hatte sich einen guten Ruf als Hersteller von Motorrädern und Entwickler von Rennmotoren gemacht. Yamaha hatte bereits Vorarbeiten zu einem vergleichbaren Projekt geleistet. Der Einfluss europäischen Sportwagendesigns auf den Toyota 2000 GT gründet angeblich nicht zuletzt auf einem Entwurf des deutschen Designers Albrecht Graf Goertz, der in den Fünfzigern mit dem BMW 507 einen automobilen Meilenstein geschaffen hatte.

Goertz hatte 1961 auf einer Reise in Japan Kontakt mit Datsun aufgenommen, Entwürfe für ein ähnlich konzipiertes Sportcoupé gezeichnet und den Bau eines Prototypen beaufsichtigt, der bei Yamaha entstanden war. Datsun realisierte das Projekt jedoch nicht direkt. Erst 1969 erschien der „Fairlady 240 Z“ mit dem Design des deutschen Grafen. Albrecht Graf Goertz versicherte persönlich, keinen Beitrag beim Entstehen der Form des Toyota 2000 GT geleistet zu haben.

Im Innenraum des 2000 GT finden sich alle Attribute wieder, die einen Sportwagen der Sechziger auszeichneten. Zwei große sowie fünf kleine Rundinstrumente sind mit einem feinen Chromring begrenzt. Instrumente und Bedienelemente sind in einen voluminösen Armaturenträger aus Rosenholz gebettet, der sich vom Blickfeld des Fahrers zur Mittelkonsole schwingt und die Hochwertigkeit des Sportwagens unterstreichen soll. Den kurzen Schalthebel des Fünfgang-Getriebes umhüllt eine Manschette aus Leder, drei filigrane Metallspeichen und ein Kranz aus Edelholz bilden das Lenkrad. Die Sitze sind mit Kunstleder überzogen.

Motor und Getriebe waren State-of-the-Art

Der Sinn für saubere Gestaltung und Liebe zum Detail zeigt sich auch bei einem Blick unter die Motorhaube. Neben den akkurat verlegten Leitungen und Kabeln fallen die beiden Deckel der Nockenwellen aus Leichtmetall auf. Beim Motor zogen die Entwickler alle Register und verwirklichten das modernste und leistungsstärkste Triebwerk seiner Leistungsklasse. Die Grundlage bildete der Block aus Grauguss des Toyota Crown mit zwei Liter Hubraum. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung hat einen Hubraum von 1.988 Kubikzentimetern und mit 75 x 75 Millimeter ein quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis. Im Querstromzylinderkopf rotieren zwei Nockenwellen, je eine für die Einlass- und die Auslassseite.

Der Antrieb erfolgt über eine Duplexkette durch die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Hydraulische Stößel halten das Ventilspiel konstant. Die Zündkerze ist zentral in den hemisphärischen Brennräumen angeordnet. Die Gemischaufbereitung besorgen drei Flachstromvergaser „Mikuni/Solex 40 PHH“. Die Druckumlaufschmierung verfügt über einen Ölsumpf aus verripptem Leichtmetallguss.

Bei einer Verdichtung von 8,4:1 leistet das Triebwerk 110 kW/150 PS bei 6.600 U/min. Das maximale Drehmoment von 177 Newtonmetern steht bei 5.000 Umdrehungen bereit. Für den Wettbewerb entwickelte Yamaha eine zweite Stufe des Motors, die bei gleichem Hubraum 148 kW/200 PS bei 7.200 Umdrehungen leistet. Einen vergleichbar modernen Sechszylindermotor mit obenliegenden Nockenwellen bot weltweit lediglich Alfa Romeo. Der italienische Reihensechszylinder mit 2,4 Liter Hubraum leistete 130 beziehungsweise 145 PS. Mitte der Sechzigerjahre fanden sich Reihensechszylinder mit doppelten obenliegenden Nockenwellen nur noch bei Jaguar, sowie bei Aston Martin. Die Kombination aus einem Reihensechszylinder und einem Fünfgang-Schaltgetriebe war beim 2000 GT weltweit einmalig.

Im Jahr des Produktionsbeginns des 2000 GT, 1967, rollten bereits 1.375.755 japanische Autos von den Bändern. 1970, im letzten Produktionsjahr des 2000 GT, platzierte sich die japanische Automobilindustrie mit 3.178.708 Einheiten in der Welt auf Platz drei hinter der Bundesrepublik Deutschland (3.379.511 Pkws) und den USA (6.550.173 Pkws).

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