VDAT: Alufelgenreparatur weiterhin problematisch

Autor / Redakteur: Slawa Schaub, Ottmar Holz / Slawa Schaub

In Werbeanzeigen mancher Kfz-Betriebe ist von „gesetzlich zugelassenen Alufelgen-Aufbereitungsverfahren“ die Rede. Der Verband der Automobil Tuner geht der Sache auf den Grund und sagt, was tatsächlich „gesetzlich zulässig“ ist und was nicht.

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Laut Grundsatzpapier gilt: Eine fachgerechte Aufbereitung bis zur maximalen Beschädigungstiefe im Grundmetall von einem Millimeter ist nur im Bereich von 50 Millimeter in radialer Richtung ausgehend vom Außenhorn zulässig.
Laut Grundsatzpapier gilt: Eine fachgerechte Aufbereitung bis zur maximalen Beschädigungstiefe im Grundmetall von einem Millimeter ist nur im Bereich von 50 Millimeter in radialer Richtung ausgehend vom Außenhorn zulässig.
(Bild: Holz / »kfz-betrieb«)

Die Instandsetzung von Aluminiumfelgen sorgt noch immer für heikle Diskussionen unter Automobilexperten. Zurzeit kursieren Werbeanzeigen einiger Reparaturbetriebe, die mit dem Hinweis auf zertifizierte und gesetzlich zulässige Reparaturverfahren Vertrauen wecken wollen. Diese Zuverlässigkeit ist laut Harald Schmidtke, dem Geschäftsführer des VDAT (Verband der Automobil Tuner), oft nur vorgegaukelt. Tatsache ist: Es gibt keine behördlich genehmigten Prüfgrundlagen für reparierte Aluminiumfelgen.

Grundsätzlich ist eine Reparatur zwar erlaubt, jedoch ist eine Wiederverwendung der reparierten Räder im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig. Dieses Verbot basiert auf einer Verlautbarung des Bundesministeriums für Verkehr aus dem Jahr 2010 – einzige Ausnahme ist die optische Aufbereitung nach einem genau definierten Vorgabenkatalog (siehe Seite zwei). Die Begründung: Es entsteht zum einen ein maßgebliches Problem in Bezug auf die Produkthaftung. Ein geprüftes Rad verändert sich nach einer Reparatur und entspricht danach nicht mehr dem Prüfmuster.

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Zum anderen ist die Festigkeitsprüfung für Aluminiumräder laut Schmidtke eine zerstörende. Aus genau diesem Grund können gültige Prüfverfahren für reparierte Räder nicht angewendet werden. Somit gibt es laut VDAT keine nachweisbare Garantie für die Festigkeit einer reparierten Felge. Kein Reparaturbetrieb kann die Gewährleistung dafür übernehmen, dass eine solche Felge noch uneingeschränkt die positiv geprüften Eigenschaften des Originals besitzt.

Zudem führen das Beseitigen von Beschädigungen mit über einem Millimeter Tiefe im Grundmetall sowie das Zurückformen von Dellen oder Schweißen von Rissen zwar zur optischen Wiederherstellung, jedoch nicht zur technischen. Eine reparierte Alufelge hat ein verändertes oder gar zerstörtes Materialgefüge. Dies kann negative Auswirkungen auf die Radfestigkeit haben, worin ein großes Risikopotenzial steckt, da das Rad im Straßenverkehr höchsten Belastungen ausgesetzt ist.

Kleine Beschädigungen bis zu einem Millimeter Tiefe kann der Autobesitzer jedoch problemlos in einem zertifizierten Betrieb beseitigen lassen, ohne dass die Wiederverwendung des Rades im öffentlichen Straßenverkehr unzulässig wird. Definiert ist diese Vorgabe in einem Grundsatzpapier, welches die Expertengruppe des Fachausschusses Kraftfahrzeug Technik (FKT), Sonderausschuss Reifen & Räder erarbeitet hat. Hierbei handelt es sich um eine Verlautbarung des BMVI und nicht um ein Gesetz. Ein „gesetzlich zulässiges Alufelgen-Aufbereitungsverfahren“ kennt der Verordnungsgeber selbst nicht.

Im Folgenden sind einige Auszüge aus dem Grundsatzpapier aufgelistet, die sich um die technischen Einschränkungen bei der optischen Radaufbereitung drehen:

  • Um sicherzustellen, dass keinerlei Verformungen im Felgenbett vorhanden sind, ist die Rund- und Planlaufabweichung (gemäß DIN 70 020 Teil 5) vor der Aufbereitung zu ermitteln. Werte von maximal 0,5 mm sind hierbei als Richtwert anzusehen. Höhere Grenzwerte sind nur nach Kenntnis der tatsächlichen Fertigungstoleranzen vertretbar.
  • Räder, die eine Rissbildung aufweisen, dürfen nicht aufbereitet werden und sind sofort zu erneuern.
  • Wärmeeinbringung und Auftragsschweißvorgänge jeglicher Art sind nicht zulässig.
  • Eine Materialrückverformung ist nicht zulässig.
  • Eine Beschädigungstiefe im Grundmetall von maximal 10 Prozent des Querschnittes (Felgenhornbreite), jedoch nicht mehr als einem Millimeter, darf in keinem Fall überschritten werden.
  • Eine fachgerechte Aufbereitung bis zur maximalen Beschädigungstiefe im Grundmetall von einem Millimeter ist nur im Bereich von 50 mm in radialer Richtung ausgehend vom Außenhorn zulässig.
  • Eine maximale Einwirktemperatur/-zeit von 90 Grad Celsius/40 Minuten darf bei Lackierarbeiten nicht überschritten werden. Pulverbeschichtungen mit höheren Temperaturen und Einwirkzeiten sind nicht zulässig. Auf Grund des Wärmeeintrages und/oder der Benetzung mit Lacken wird empfohlen, vorhandene Ventile nach den Lackierarbeiten zu ersetzen.
  • Die Bearbeitung von Rädern mit Sandstrahlgeräten und deren Sandstrahlmedien (sofern hierdurch eine Strukturveränderung des Materials im Oberflächenbereich erzielt wird) wie auch das thermische Entlacken sind nicht zulässig.
  • Bereits aufbereitete Räder dürfen nicht erneut aufbereitet werden.

Interessant ist in diesem Kontext auch die abschließende Empfehlung des FKT-Sonderausschusses an das aufbereitende Unternehmen. Ein geeigneter, unverlierbarer Folienaufkleber soll auf eine bereits erfolgte Aufbereitung hinweisen. Das macht Sinn, denn nach einer professionellen Überarbeitung der Felge sieht sie wie neu aus – und könnte nach einem Fahrzeugverkauf vom Folgebesitzer unwissentlich nach einer erneuten Beschädigung nochmals repariert werden.

Der schwäbische Smart-Repair-Spezialist Cartec Autotechnik Fuchs GmbH weist in diesem Zusammenhang in einer aktuellen Pressemeldung auf sein „Wheel-Doctor“-Systems hin – es entspreche allen Bedingungen des Bundesverkehrsministeriums, die im FKT-Papier von November 2010 dokumentiert wurden. Beschädigungen bis zu einem Millimeter Tiefe im Grundmetall dürften mit dem System im Rotationsschleifverfahren beseitigt werden. Alle Richtlinien für die Aufbereitung seien in einem speziellen Katalog, den Cartec gemeinsam mit dem TÜV Süd erarbeitet hat, klar definiert und einfach dargestellt.

Nach einer Aufbereitung in einem zertifizierten Wheel-Doctor-Betrieb erhält der Kunde demnach ein Zertifikat über die fachgerechte Aufarbeitung. Weiterhin erhalten alle aufbereiteten Felgen an unauffälliger Stelle einen Labelpunkt. Er informiert in verschlüsselter Form über die entfernte Materialstärke. Diese liegt laut Fuchs bei 90 Prozent der bislang mit dem System reparierten Felgen unter 0,5 Millimetern.

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