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VW Bus: Vor 50 Jahren ein Pionier der Elektromobilität

| Autor: Steffen Dominsky

Während die meisten Autobauer die E-Mobilität erst vor Kurzem entdeckten, werkelte Volkswagen bereits vor fast einem halben Jahrhundert an einem Transporter mit Elektroantrieb. War das Konzept seiner Zeit voraus oder einfach nur ein Irrweg?

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Mehr als 40 Jahre her: der Elektro-T2 von Volkswagen.
Mehr als 40 Jahre her: der Elektro-T2 von Volkswagen.
(Bild: Volkswagen AG)

Zurück in die Zukunft: Vor genau 50 Jahren legte man in Wolfsburg das schmale Fundament für die elektrische Mobilität. 1970 konzipierte Volkswagen sein erstes E-Fahrzeug. Der Ansatz war damals allerdings ein anderer als heute: das Erschließen alternativer Energieträger, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen. Dass man sich mit einem solchen Fahrzeuge zudem lokal, zum Beispiel durch Innenstädte, emissionsfrei bewegen konnte, nahm man als willkommene Dreingabe gerne mit.

1972 präsentierte VW auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinstserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-Transporters. Kunden des nunmehr surrenden statt boxertypisch brabbelnden Nutzfahrzeugs waren in erster Linie Kommunen und große Konzerne, allen voran Energieversorger. Sie erhielten die Fahrzeuge vielfach im Rahmen von Flottenversuchen.

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Ein Teilnehmer des Flottenversuchs war die Stadt Berlin. An der Spree erwarb man in den Folgejahren sieben elektrische „Bulli“. Einer davon: der 1977 produzierte und am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassene T2 (siehe Bildergalerie). „Wir fahren mit Strom – umweltfreundlich“ stand beziehungsweise steht auf diesem zu lesen. Die Berliner gingen den Test konsequent an: Im Bezirk Tiergarten wurde eine Batteriewechselstation eingerichtet, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Denn damit wichen die Verantwortlichen genau der Schwierigkeit aus, die auch heute noch der Hemmschuh für eine flächendeckende Verbreitung von E-Fahrzeugen ist: die (immer noch zu) langen Ladezeiten.

Analog zum Unternehmen „Better Place“ Jahrzehnte später ersannen sie, Akku-Packs kurzerhand zu wechseln – volle für leere. Das funktionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge (GES). Alternativ konnte die Blei-Traktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden.

880 kg Akku für gerade mal 16 oder 32 kW

Zudem hatte der Elektro-T2 schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde. Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh. Damit kam der VW-Elektro-Transporter auf eine Reichweite von 50 bis 85 Kilometer. Für Vortrieb sorgte ein fremderregter Gleichstrom-Nebenschlussmotor von Bosch (später Siemens). Der brachte es auf eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS), als Peak waren kurzfristig 32 kW (44 PS) möglich. Das maximale Drehmoment betrug 160 Nm. Somit war der knapp 2,2 Tonnen schwere Transporter in der Lage, eine Höchstgeschwindigkeit von 75 Stundenkilometern zu erreichen – ein selbst für damalige Verhältnisse sehr überschaubarer Wert. Trotz der 880 Kilogramm schweren Batterie betrug die Nutzlast des Transporters aber immerhin 800 Kilogramm – der normale „Trapo“ konnte rund eine Tonne laden.

Der VW-Elektro-Transporter war also die Keimzelle einer Entwicklung, die Generationen von Ingenieuren antrieb, den Zero-Emission-Bulli für die Großserie zu entwickeln – so zumindest sehen das die Verantwortlichen in Hannover heute rückblickend. Was dem Konzept von damals zum Erfolg fehlte, war eine bessere Batterietechnologie. Die gibt es nun. Doch es wird noch weitere zwei Jahre dauern, bis 2022 mit dem „ID.BUZZ“ und dem „ID.BUZZ Cargo“ aktuelle VW-Bus- beziehungsweise Transportermodelle vollelektrisch durchstarten.

Schon damals am Prinzip „Hybrid“ getüftelt

Auch wenn die Wolfsburger beziehungsweise Hannoveraner Ingenieure das Problem „kurze Ladezeiten“ mithilfe eines Akkutauschkonzepts lösten: War keine Wechselstation in Reichweite, sah die E-Bus/-Transporterbesatzung auch ganz schnell ganz alt aus. Die Lösung lieferte ein parallel zum reinen Elektrofahrzeug betriebener Ansatz, nämlich der des Hybridfahrzeugs. Wie ein solcher „Hybrid-Bulli“ aussehen und funktionieren könnte, demonstrierte VW mit dem „City-Taxi“. Im Rahmen einer Ausstellung des New Yorker Museum of Modern Art entwickelten die Verantwortlichen ein zweckmäßiges Taxi. Es sollte ein verkehrs- und umweltgerechtes Fahrzeug für innerstädtische Ballungsgebiete sein und zu einer Verbesserung der Lebensqualität von Großstädten beitragen.

Dabei besteht der Hybridantrieb aus einem gewöhnlichen „Käfer“-Typ-1-Boxermotor mit 1,6 Liter Hubraum samt hydrodynamischem Drehmomentwandler und einem elektronisch geregelten E-Motor. Dessen Kraft wird über eine feste Übersetzung dem Drehmoment des Otto-Motors „überlagert“; sie ergänzt dieses, während bei anderen damaligen Konzepten der Otto-Motor über eine E-Maschine (Generator) Strom erzeugte und eine zweite E-Maschine (Motor) das Fahrzeug antrieb. Das Überlagerungsprinzip ermöglicht einen geringeren Bauaufwand und bietet einen besseren Wirkungsgrad.

Die Probleme von 1977 sind noch immer nicht gelöst

In der Stadt treibt allein der umweltfreundliche Elektromotor das Fahrzeug an, wobei die Energie aus der Batterie genommen wird. Am Stadtrand, so der Konzeptgedanke, übernimmt zusätzlich der Verbrenner den Antrieb. Wenn dessen Leistung nicht voll beansprucht wird, treibt er den E-Motor an. Der arbeitet dann als Generator. Somit wird die Batterie geladen.

Durch eine derartige Anordnung der Antriebskomponenten kann man die Drosselklappenstellung des Verbrennungsmotors langsam verändern, sprich dessen Antriebsanteil dynamisch reduzieren, was die Schadstoffemissionen reduziert. Doch genau so, wie aus dem Elektrobus kein Serienerfolg wurde – es sollen zwischen 120 und 200 Stück produziert worden sein –, so wurde auch aus dem Hybridbus der zweiten VW-Bus-Generation ein „Satz mit X“. Offenbar waren beide Konzepte ihrer Zeit zu weit voraus oder die prinzipbedingten Mängel überwogen ganz einfach.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group, Vogel Business Media GmbH & Co. KG