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Zeitenwende: Als VW den Käfer neu erfinden musste

| Autor / Redakteur: sp-x / Steffen Dominsky

Er lief und lief und lief – bis der Wettbewerb modernere Kompakte hervorbrachte. Vor 50 Jahren ging der weltweite Käfer-Boom zu Ende, aber Volkswagen konnte sein kultiges Krabbeltier revitalisieren. Der Umbruch erinnert an den Wechsel vom Golf zum ID 3.

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Eine lange Erfolgsgeschichte: Heute kann man den Käfer, im Bild ein „Reichert-Käfer“, des Öfteren im Rahmen von Oldtimerrallyes erleben.
Eine lange Erfolgsgeschichte: Heute kann man den Käfer, im Bild ein „Reichert-Käfer“, des Öfteren im Rahmen von Oldtimerrallyes erleben.
(Bild: Volkswagen AG)

Heute ist es die Elektromobilität, die Volkswagen und dem Golf als scheinbar ewigem König der Kompaktklasse eine Wendezeit beschert. Dramatische Veränderungen, die an die Ereignisse des Jahres 1970 erinnern. Damals bewegten sich die Wolfsburger das erste Mal zwischen Boom und Krise und das mit dem Käfer als automobilen Hauptdarsteller. Der „Beetle“, wie die New York Times den Volkswagen bereits bei seiner Weltpremiere im Jahr 1938 nannte, war das erste Auto für alle und tatsächlich war er auch 1970 noch omnipräsent auf allen Kontinenten. Ein Auto, mit dem Arbeiter zum Werkstor und Professoren zur Oper fuhren, ein Volkswagen, der für junge Amerikaner zum Lovebug mutierte und nigerianischen Ärzten als Buschtaxi diente.

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Ein Krabbeltier, das als Kultobjekt bei Hippiefestivals und als Hauptdarsteller in Kinokassenschlagern von „Dudu“ bis „Herbie“ Schlagzeilen machte. Ein Multimillionenerfolg, der Volkswagen die Kassen füllte und eine ganze Boxerfamilie mit Heckmotoren hervorgebracht hatte, die über Bulli und Karmann Ghia zur Mittelklasse 1500/1600 führte und zuletzt bis zum großen VW 411 reichte. Trotz Feinschliffs blieb der Käfer jedoch ein Vorkriegstyp, der Ende der 1960er von der Zeit überholt wurde, vor allem durch dynamischere und effizientere neue Frontantriebstypen der Konkurrenz. Als dann auch noch der Auslandsabsatz aufgrund des starken D-Mark-Wechselkurses stagnierte, entschied sich VW-Konzernchef Kurt Lotz für einen kurzfristig realisierbaren Super-Käfer als Krisenkiller, den Volkswagen 1302.

Erstmals auch Sondermodelle

Tatsächlich ließ dieser „Super Beetle“, wie die Amerikaner den 1302 sofort feierten, die Verkaufszahlen des Veteranen noch einmal anziehen. Im Februar 1972 avancierte der 1302 sogar zum weltmeisterlichen Sympathieträger, denn mit der Stückzahl von 15.007.034 gebauten Einheiten stellte der Käfer den Produktionsrekord des legendären Ford Model T ein, des ersten Fließbandmodells der Automobilgeschichte. Nun trug der Käfer den Titel des Weltmeisters, und VW feierte dieses Ereignis mit einem auffälligen 1302 als allererstem offiziellen Sondermodell in der Geschichte des Krabbeltiers: Lackiert war die limitierte Auflage des 1302 S in der Sonderfarbe „Marathonblaumetallic“, dazu gab es spezielle „Weltmeisterfelgen“, Halogenscheinwerfer, Rückfahrleuchten, schwarze Cordsitze, eine Medaille und ein Zertifikat.

Details, die für eine verblüffend hohe Begehrlichkeit sorgten, wie sich zeigte, als Käfer-Fans Gebote für den „Weltmeister“ abgaben, die über Listenpreis lagen. Mit diesem Sondermodell-Coup hatte Volkswagen dem Käfer frischen Kultstatus injiziert. Diesen steigerten folgende Editionen wie das coole 1303 Cabrio „World Cup 74“ zur Fußball-WM in Deutschland oder der heiß begehrte 1303 S „Gelb-Schwarzer Renner“ – heute als Klassiker mit bis zu 60.000 Euro gehandelt – weiter.

Neben dem Heimatmarkt, auf dem der Käfer durch Kompakte wie Opel Kadett und Ford Escort, aber auch die größeren 1,2- und 1,6-Liter-Typen Ascona und Taunus bedrängt wurde, sowie Italien und Frankreich, wo Fiat, Renault, Simca und Citroën mit Frontantrieb-Fahrzeugen attackierten, versuchten Compacts von Ford, AMC, GM und Chrysler den Käfer in den USA in eine Nische zu drängen. Dabei war es doch einer global gefeierten Anzeigenkampagne von Volkswagen of America gelungen, den Käfer als zeitlos aktuelle Ikone zu inszenieren. Sprüche wie „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann“ oder „Da weiß man, was man hat“ waren nicht nur außergewöhnlich für jene Zeit, die von jährlich veränderten automobilen Moden bestimmt wurde. Sie gingen sogar in den allgemeinen Sprachgebrauch über. Nun folgte: „VW 1302. Der Käfer der Käfer.“

Amerika: Käfer ist unzerstörbar

Vergeblich versuchte Detroit, diesen Super Beetle zu bekämpfen. Laut den führenden Verbrauchermagazinen verfügte er über den „best durability record of any car“ – mit anderen Worten war er so gut wie unzerstörbar. Tatsächlich waren deshalb noch zehn Jahre nach Produktionsende des Käfers mehr als eine Million der kleinen Boxer in den USA zugelassen. Dank des 1302 errang Volkswagen 1970 wieder über sieben Prozent Marktanteil in Nordamerika, während fast alle anderen Importeure auf dem größten Automarkt der Welt ein Nischendasein fristeten.

Was zeichnete den 1302 technisch aus? Mit dem von Ferdinand Porsche erfundenen Ur-Käfer hatten die VW 1302 des Jahrgangs 1970 nur noch das Konzept und die Silhouette der Karosserie gemeinsam. Ansonsten gab es eine Doppelgelenkhinterachse für mehr Fahrsicherheit auch bei Seitenwind, eine neue Federbeinvorderachse statt der antiquierten Kurbellenkerachse, einen auf 260 Liter Volumen vergrößerten Frontkofferraum, der erstmals in der Käfergeschichte auch große Koffer fasste, und einen bei fast unveränderter Gesamtlänge vergrößert und verbreitert gestalteten Vorderwagen mit breiter Spur. Hinzu kamen endlich die klassenüblichen vorderen Scheibenbremsen beim Toptyp 1302 S, Komfortdetails wie die verbesserte Innenbelüftung und ein kleinerer Wendekreis für Kleinstwagen-ähnliche Handlichkeit im Stadtverkehr, einhergehend mit einer leichtgängigen Lenkung und abgewinkelter Sicherheitslenksäule. Vor allem aber präsentierte sich der 1302 S als stärkster Serienkäfer aller Zeiten und dies wahlweise als Limousine oder schickes Cabriolet.

Sogar auf Rallyepisten erfolgreich

Während der aus dem VW 1300 bekannte 1,3-Liter-Heckmotor im nachfolgenden 1302 weiterhin 32 kW/44 PS für beschauliche 125 km/h Vmax abgab und sich in der Knauserversion 1302 A ein 25-kW/34-PS-Boxer in 32 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer quälte, kam der 1302 S dank lebendiger 37 kW/50 PS auf klassenübliches Temperament. Laut Tests in Fachmedien bedeutete dies eine Höchstgeschwindigkeit von 141 Stundenkilometern. Noch mehr Tempo machten getunte 1302 LS, etwa mit 43 kW/59 PS und zwei Vergasern von Riechert Tuning. Und dann gab es noch die beiden 99 kW/135 PS starken Rallye- und Kraft-Käfer 1302 S „Salzburg“ und „Theo Decker“, die einen legendär brabbelnden Boxersound auf der Straße und der Rallyepiste zum Besten gaben. Im Jahr 1973 – da hatte sich der 1302 bereits zum 1303 mit Panoramafrontscheibe weiterentwickelt – machten gleich vier der Super-Käfer bei internationalen Rallyes von sich reden, auch mit Gesamtsiegen wie bei der Rallye Elba.

Dennoch näherte sich das Ende der Zeit der Heckmotormodelle. Ernst wurde es, als Opel auf dem Heimatmarkt sogar kurz die Nase vorn hatte. Aber das Glück blieb VW hold, denn durch ein damals beispiellos teures Milliarden-Mark-Entwicklungsprogramm bewältigte die Konzernführung diese Krise. Ab 1974 ersetzte der Golf den Käfer, dessen deutsche Produktion gut vier Jahre später eingestellt wurde; die finalen VW 1303 Cabriolets wurden von Karmann in Osnabrück ausgeliefert. Nur die Mexikaner hielten dem „Escarabajo“ als erstem eigenen Volksauto noch bis 2003 die Treue. Heute scheint sich die cVW-Geschichte zu wiederholen, denn nun liegt es am Golf, sich gegen seinen potentiellen Nachfolger VW ID.3 durchzusetzen.

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