Anbieter zum Thema

IHR Technika s.r.o.

FUCHS LUBRICANTS GERMANY GmbH

Loco-Soft Vertriebs GmbH

KÜS Kfz-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V.

Im Rahmen des Tests ging es nicht darum, darzulegen, wie groß die Differenzen in Sachen Schadstoffausstoß zwischen Straßen- und Prüfstandsbetrieb ausfallen – was schon mehrfach bewiesen wurde. Vielmehr wollten die Experten zeigen, wie groß die Unterschiede bei den NO-Emissionen zwischen einzelnen Modellen ausfallen und vor allem, wie diese absolut zu bewerten sind – im Hinblick auf den technologischen Fortschritt. Denn der scheint, so das Ergebnis von FCD und Svet Motoru, buchstäblich auf der Strecke geblieben zu sein. Das mehr als ernüchternde Ergebnis des Versuchs: Ein nagelneuer Subaru produziert beinah doppelt so hohe NO-Werte wie ein alter Skoda Octavia mit 227.000 Kilometern auf dem Buckel.

Bildergalerie

Prüfstandswerte zu Lasten der Realemissionen um jeden Preis

Diese Beispiele stellen laut FCD nur eine kleine Auswahl dar. Sie stehen stellvertretend dafür, dass die Motorsteuerung neuerer Fahrzeuge im Straßenbetrieb anders arbeitet als man erwarten würde und natürlich anders als auf dem Prüfstand. „Man darf hier nicht gleich Betrug unterstellen, wie es im Fall Volkswagen offensichtlich der Fall war“, fasst Libor Fleischhans die Ergebnisse diverser Tests und Diagnosen zusammen.

Die Hersteller richten ihre Technik gezielt auf die geltenden Zulassungsvorschriften aus. Einer wie man schon lange weiß schlechten und völlig veralteten Prüfmethodik. Im Zuge dieser „spitzen“ Ausrichtung nehmen sie allerdings in Kauf, dass sich die Abgasemissionen außerhalb von Klimakammer und Rollenprüfstand signifikant verschlechtern – also zum Beispiel im täglichen Betrieb auf der Straße.

Das sei nicht wirklich Betrug, wohl aber bewusstes Ignorieren, sagt Fleischhans. Andererseits schränkt er ein: „Wie kann es sich die Software bei besagtem Ford Mondeo erlauben, die Abgasrückführung einfach abzuschalten, ohne einen Fehler zu setzen?“ Ebenso berechtigt ist die Grundsatzfrage, die auch schon andere Fachleute gestellt haben: „Wieso emittiert ein nagelneuer Subaru auf der Straße doppelt so hohe NO-Durchschnittswerte (volumenmäßig), wie ein um zwei Abgasgenerationen älterer Skoda?

Ebenso ein Unding und das seit gut 30 Jahren: Noch heute dürfen Fahrzeughersteller im Zuge des „Bauteileschutz“-Paragraphen die Kat-Regelung bei Volllast kurzerhand außer Kraft setzen. „Da laufen moderne Euro-5- und 6-Modelle bei entsprechender Last mit CO-Werten von 9 und 10 Prozent wie einst ein Käfer mit seiner Sechziger-Jahre-Technik“, legt der FCD-Mann erneut den Finger in die Wunde.

Am 7.10.2015 vertrat Subaru Deutschland in einer Stellungnahme die Ansicht, dass Versuche, „Testergebnisse von der Straße und unter Bedingungen, die weder einheitlich noch anerkannt sind, zu bewerten“, irreführend seien, da es an Objektivität mangele. Ergebnisse und Bedingungen von amtlichen Tests innerhalb festgelegter Abgasklassen dagegen könne man objektiv nachvollziehen.

Der Importeur stellt zudem fest: „Ein Euro 6-SUV-Dieselfahrzeug mit geregeltem Partikelfiltersystem abgastechnisch schlechter darzustellen als einen Pkw, der vor Jahren komplett ohne Dieselpartikelfiltereinrichtung in einer anderen Fahrzeugklasse und Abgas-Euroeinstufung eine Zulassung erhalten hat, trägt unserer Meinung nach nicht dazu bei, die aktuelle gesetzliche Entwicklung mit Blick auf zukünftige Emissionsmessverfahren zu unterstützen.“

Subaru Deutschland hat erneut darauf hingewiesen, dass hinsichtlich der Abgasreinigung für die komplette Subaru-Modellpalette das durchgeführte Testverfahren und die Fahrzeugtechnik, inklusive der eingesetzten Steuerungssoftware, den amtlichen EU-Direktiven entspreche.

Zudem lag der Redaktion ein Schreiben von Peugeot-Deutschland-Chef Rick Hermanns an seine Vertragspartner vor, in dem er ihnen versichert, „dass unsere Fahrzeuge zu keinem Zeitpunkt mit einer Software oder einer Vorrichtung ausgestattet wurden, die es ermöglicht, einen Prüfzyklus zu erkennen und eine Vorrichtung zur Nachbehandlung von Stickoxiden (NOx) zu aktivieren, die im realen Fahrbetrieb inaktiv geschaltet wäre.“

Es sei PSA ein Anliegen, die Auswirkungen seiner Fahrzeuge auf die Umwelt zu minimieren. Hermanns verweist in diesem Zusammenhang unter anderem auf den neuen 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder-Benziner, der in diesem Jahr zusammen mit anderen Aggregaten als „Engine of the Year“ ausgezeichnet wurde.

Ein Ford-Sprecher hat am 8.10.2015 wie folgt Stellung genommen: „Unsere Fahrzeuge und Motoren – einschließlich der hochmodernen Diesel-Aggregate – entsprechen den europäischen Emissions-Grenzwerten. Wir verwenden keine so genannten 'Defeat Devices' (Applikationen zur Manipulation von Abgaswerten). Wir unterstützen uneingeschränkt alle Initiativen, die darauf ausgerichtet sind, dass Emissionsstandards und Testverfahren den Kundenerfahrungen unter normalen Fahrbedingungen entsprechen.“

(ID:43638115)