Fahrbericht Audi A5/S5 Eine ganz andere Nummer

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Kein weiteres E-Mobil, sondern die Neuauflage eines Bestsellers: Der Audi A5 hat nicht nur bei seiner Bezeichnung einen draufgelegt, sondern ist auch in vielerlei anderer Hinsicht zu einem anderen Fahrzeug geworden.

Aus 4 wird 5, aus 4,76 werden knapp 4,83 Meter – und fertig ist die eine halbe Kategorie höher positionierte neue Audi-Mittelklasse. Na ja, ganz so einfach haben es sich die Ingolstädter mit dem neuen A5 natürlich nicht gemacht. In den als Limousine und Kombi (Avant), und versionsabhängig mit Front- oder Allradantrieb erhältlichen A4-Nachfolger wurden von Designer und Ingenieuren sehr viel Arbeit gesteckt. Kein Wunder, ist das ab 45.200 Euro (2.0 TFSI Limousine, Avant: plus 1.650 Euro) erhältliche Modell zwar der erste Audi auf der neuen Premium-Plattform PPT, doch die wahrscheinlich letzte Audi-Mittelklasse auf Verbrenner-Basis und muss daher ab Verkaufsstart im November viele Jahre durchhalten.

Was sofort auffällt: Wie sorgfältig der A5 innen wie außen konzipiert und umgesetzt wurde. Das Design ist komplett neu, wirkt gleichzeitig aber klassisch-elegant und ist auf den ersten Blick als (neuer) Audi erkennbar. Da das Fahrzeug nicht nur in der Karosserielänge wuchs, sondern auch der Radstand um 8 Zentimeter zulegte, wirken Limousine und Avant sehr gestreckt und dank der kurzen Überhänge ausgesprochen dynamisch. Der markentypische Singleframe vorn wurde nochmals breiter und wirkt zudem flacher. Unterstrichen wird der Auftritt von geschickt platzierten kleinen Designkniffen, wie die an den Audi Ur-Quattro erinnernden Blister an den Vorder- und Hinterrädern oder auch die Außenspiegel, die die Designer wie bei einem Sportwagen auf die Türbrüstung gesetzt haben.

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Minimaler Unterschied beim Raumvolumen

Natürlich fällt das Dach, wie heute üblich, nach hinten coupéhaft ab, bei der Limousine ist das optisch offensichtlicher, da beim Avant ein kleiner Dachspoiler die Linie nach hinten verlängert. Insgesamt, und das ist genau so gewollt, setzt die Limousine eher auf Eleganz, der Avant wirkt einen Tick sportlicher. Entsprechend werden die Modelle ihre Käufer finden.

Bei Raumvolumen und Beladefähigkeit fallen die Unterschiede zwischen den beiden Karosserievarianten überraschend gering aus. Da die Limousine nur optisch wie ein Stufenheck wirkt, tatsächlich aber über eine oben angeschlagene Hecktür verfügt, schrumpft der Vorteil des Avant zusammen. Die Limousine schafft relativ bescheidene 445 Liter, der Avant auch nur 476, 15 bzw. knapp 20 Liter weniger als bisher. Maximal, bei umgelegten Sitzen, packt die Limousine 1.300, der Avant 1.424 Liter, letzter liegt damit 70 Liter unter seinem Vorgänger.

Mehr Radstand, mehr Fahrzeuglänge, aber weniger Platz im Kofferraum: Da muss sich was im Innenraum getan haben. Und tatsächlich, hinten wie vorne sitzt man im neuen A5 fürstlich, zumindest für ein Fahrzeug, das irgendwo zwischen Mittelklasse und oberer Mittelklasse angesiedelt ist.

Im Innenraum hatte Audi am meisten zu verlieren, steht die Marke doch seit vielen Jahren für besonders hochwertige, penibel verarbeitete Interieurs. Der A5 kann hier nahtlos sein Außendesign anknüpfen. Das gesamte Cockpit wirkt hochwertig und wie aus einem Guss. Wie es bei modernen Autos üblich ist, wird es von zwei großen Bildschirmen geprägt, einem 11,9 Zoll großen vor dem Fahrer und einem 14,5 Zoll großen Mitteldisplay mit Touch-Funktion. Beide liegen damit gerade so noch unterhalb jener Grenze, ab der die Displays den Innenraum unangenehm beherrschen. Wer trotzdem noch einen drauflegen will, kann gegen Aufpreis ein 10,9 Zoll großes Beifahrerdisplay ordern.

Neuer Technikschub

Zum Marktstart stellt Audi drei verschiedene Antriebe zur Verfügung. Der Vielfahrer wird wohl zum bewährten 2,0-Liter-Diesel mit 150 kW/204 PS greifen. Neu ist hier, wie übrigens auch beim S5, das sogenannte 48-Volt-MHEV-plus-System, das sowohl die Effizienz des Aggregats steigern soll, als auch Fahrkomfort und Ansprechverhalten verbessern. Der Selbstzünder kann auch mit dem Allradantrieb Quattro kombiniert werden. Der 2,0-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS dient als Basismotorisierung nur mit Frontantrieb. Es gibt aber auch eine leistungsstärkere Variante mit 150 kW/204 PS, die auf Wunsch mit Allrad zu haben ist.

Immer Quattro an Bord hat das S5-Modell, das vom 3,0-Liter-V6-Motor angetrieben wird. Dieser leistet hier 270 kW/367 PS und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter. Mit seinen 78.500 Euro (Avant: 80.150 Euro) markiert er auch das obere Ende der Preisliste.

Wer im Normalbereich unterwegs ist, dürfte vor allem mit dem Diesel glücklich werden. Der Selbstzünder entwickelt mit 400 Newtonmetern genügend Drehmoment, um das über 1,8 Tonnen schwere Fahrzeug nachdrücklich zu beschleunigen. Der Normverbrauch bleibt mit um die 5 Liter im erträglichen Bereich und in etwa auf dem Niveau des Vorgängers, was angesichts des Fahrzeugwachstums eine Leistung ist. Wer es beim Fahren eher ruhiger angehen lässt, kommt auch mit den 2,0-Liter-Benzinern gut zurecht, muss allerdings speziell beim Beschleunigen im Vergleich zum Diesel leichte Abstriche hinnehmen.

In allen Varianten, auch beim Diesel, dringen kaum Fahrzeuggeräusche in den Innenraum. Nur, wenn man die Drehzahl noch oben treibt, wird es etwas lauter. Das Fahrwerk konnten wir auf unseren Testfahrten nicht annähernd austesten, es dürfte schwer an seine Grenzen zu bringen sein. Während die Lenkpräzision keine Wünsche offen lässt, empfanden wir die Bremsen als ein wenig zu rückmeldungsarm. Es mag daran liegen, dass sowohl das Pedal als auch die Bremshydraulik mittlerweile in allen Varianten komplett entkoppelt sind.

Unter dem Strich fährt sich der Audi A5 trotzdem sehr überzeugend. Vor genau 30 Jahren, also 1994, wurde übrigens der damalige Audi 80 in A4 umbenannt. Der neue A5 macht exemplarisch deutlich, welch ungeheure Entwicklung das Automobil als solches in den letzten drei Dekaden in Sachen Sicherheit, Optik und Fahren gemacht hat. Leider, und das ist die Kehrseite der Medaille, muss man tief in die Tasche greifen, wenn man in den Genuss solcher Fahrzeuge kommen will.

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