Autogas als einziger Kraftstoff

Das Projekt „CO2-100minus“ will beweisen, dass mit bezahlbarer Technik viersitzige Autos möglich sind, die weniger als 100 g CO2 pro Kilometer ausstoßen. Eine erste Zwischenbilanz zeigt, dass Ziel ist mit einem Autogasantrieb erreichbar.

Es ist ein ehrgeiziges Projekt, dem sich die Professoren Dr. Thomas Heinze und Dr. Harald Altjohann von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) verschrieben haben. Sie wollen beweisen, dass man Autos, deren CO2-Emmissionen deutlich über 100 g/Kilometer liegen, mit Hilfe eines Autogasantriebs unter diese Grenze bringen kann. Bei der Suche nach geeigneten Fahrzeugen wurden sie gleich bei mehreren Fahrzeugherstellern fündig: Sowohl der Fiat 500 als auch Hyundai i10 und der Peugeot 106 sind geeignete Kandidaten, weil ihre Motoren im Benzinbetrieb mit 119 g/Kilometer gerade soviel CO2 pro Kilometer ausstoßen, dass die Professoren mit ihren Studenten nicht die Grenzen der Physik sprengen müssen.

20 Prozent weniger CO2

„Wir trauen uns zu, den CO2-Ausstoß um 20 Prozent zu reduzieren, darüber wird es schwer“, ist sich Heinze sicher. Zehn Prozent soll allein die Umrüstung der Fahrzeuge von Benzin auf Autogas bringen, weitere acht Prozent verspricht sich Heinze dadurch dass er mit seinem Team die Motorsteuerung an das Autogas anpasst, da Autogas mit bis zu 107 Oktan eine deutlich höhere Klopffestigkeit hat, als Benzin (95 Oktan). Dadurch ist es möglich, den Zündzeitpunkt nach vorne zu verlagern.

Die verbleibenden zwei Prozent ergeben sich durch spezielle Schmierstoffe, Leichtlaufreifen oder auch ein verbessertes Abgassystem. Außerdem sollen Nebenaggregate wie Servolenkung und Lichtmaschine zu so genannten geschalteten Systemen umgerüstet werden. Diese arbeiten dann nur, wenn sie wirklich gebraucht werden. Nicht alle Aufgaben müssen die Professoren allerdings allein mit ihren Studenten stemmen. In dem Projekt arbeiten inzwischen rund ein Dutzend Partner aus der Industrie und zwei Ministerien mit.

Doch nicht nur den Umbau der Technik müssen die Professoren mit ihren Studenten bewerkstelligen. Erste Tests zur Bestimmung von Referenzwerten beim CO2-Ausstoß zeigten: Es scheint ein Unterschied zu sein, ob ein Hersteller die Schadstoffwerte mit einem optimierten Prototypen ermittelt, oder ein Wissenschaftler mit einem Auto „von der Stange“ arbeiten muss. Der CO2-Ausstoß lag auf dem Prüfstand der Hochschule laut Heinze bei den Testkandidaten durchweg höher, als es die Homologationsblätter versprochen hatten. Hier wollen die Wissenschaftler in weiteren Versuchen klären, welche Einflüsse dafür verantwortlich sind. Nach den bisherigen Tests ist sich Heinze trotzdem sicher: „Wir werden auf jeden Fall unter 100 Gramm CO2 kommen.“

Es geht nur monovalent

Große Bedeutung auf dem Weg zum Ziel hat dabei, das die Versuchsfahrzeuge monovalent betrieben werden müssen, also ausschließlich mit Autogas fahren. Denn der Monovalenz kommt in zweifacher Hinsicht Bedeutung zu. Bei einem monovalent betriebenen Motor können die Entwickler beispielsweise auf die Kaltstartanfettung verzichten, die im Benzinbetrieb notwendig ist und dort für einen hohen Schadstoffausstoß sorgt. Außerdem brauchen sie die Motorsteuerung und die dazugehörigen Kennfelder nur für einen Kraftstoff entwickeln und können den Motor optimal an das Autogas anpassen.

Dass bisherige Autogasfahrzeuge durchweg bivalent, also mit Autogas und Benzin betreiben werden können, liegt zum einen daran, dass sich die Tankstellendichte erst in den zurückliegenden zwei Jahren soweit entwickelt hat, dass man auch ohne Benzin auskommt. Die mehr als 4.500 Autogas-Tankstellen erlauben dies inzwischen. Andererseits benötigen die mit einem Verdampfer arbeitenden Autogasanlagen betriebswarmes Kühlwasser, damit der Verdampfer funktioniert.

Um monovalent fahren zu können, setzen die Saarbrücker unter anderem auf eine flüssig einspritzende Autogasanlage von Vialle. Außerdem haben sie ein eigenes Steuergerät entwickelt, mit dem sie die Zündung des Gas-Luft-Gemisches ohne Eingriff in das Original-Motorsteuergerät optimieren können.

Dass nicht nur die HTW an einem monovalenten Flüssiggasauto arbeitet, zeigte die Besucherliste bei der Präsentation der Zwischenergebnisse. Mehrere Vertreter von Fahrzeug-Importeuren, Autogasanlagen-Herstellern und großen Umrüstbetrieben haben sich sehr dafür interessiert, wie die Saarbrücker die Umrüstung bewerkstelligen. Da kann man gespannt sein, wer das nächste monovalente Flüssiggasauto präsentiert.

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