BMW: Revolution unterm Lack

Seit Jahren setzt BMW auf Leichtbau und experimentierte mit verschiedenen Anwendungen für die Kohlefaser. Unter anderem hat das Unternehmen Dachhäute für die Sportversionen M3 und M6 entwickelt, aber auch durch den früheren Formel-1-Einsatz viele Erfahrungen mit dem exotischen Materiel gesammelt. „Während die Deckschicht des Daches vom aktuellen BMW M3 zum Beispiel aus einer Faser mit 3.000 Einzelfäden besteht, werden es beim MCV neu entwickelte Fasern sein, die aus 50.000 Einzelfäden bestehen“, so Dr. Jochen Töpker. Nachdem das Material in Form gebracht wurde, wird ein Spezialharz zugeführt, der das ganze Konstrukt zu einer hochfesten Verbindung ausformt.

Die Fahrgastzelle des BMW MCV mutet abgesehen von der schwarzen Farbe im Vergleich zu einem herkömmlichen Auto kaum anders an. „Der MCV wird ein Premiumprodukt sein. Daher werden wir das CFK auch von außen zeigen“, so Peter Ratz, Projektleiter des Project-i.

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Technische Probleme soll der Ersatz von Stahl durch Kohlefaser kaum noch aufwerfen. Hier machen die BMW-Entwickler nach eigenen Aussagen große Fortschritte. Doch die Produktion von CFK-Teilen gilt als so kostspielig, dass sie bislang fast ausschließlich im Motorsport zum Einsatz kommen. Daher ist die Gefahr groß, dass ein Hightech-Kleinwagen wie das Megacity Vehicle zu teuer in den Markt kommt. Erinnerungen an den innovativen Audi A2 lassen sich kaum unterdrücken. Doch zur Kostenstruktur schweigt sich BMW nach wie vor aus. „Jedoch steht fest, dass wir den Wagen zu einem konkurrenzfähigen Preis anbieten müssen“, heißt es aus Unternehmenskreisen. Im Jahr 2013 soll das Megacity Vehicle auf den Markt kommen.

Unterschiedliche Antriebsvarianten

„Für uns ist das Project-i nicht nur ein reines Elektroauto, sondern wir denken auch über einen Range Extender oder einen Plug-In-Hybrid nach“, unterstreicht Projektleiter Peter Ratz. Der auf der Hinterachse untergebrachte Elektromotor dürfte mindestens 100 KW/136 PS leisten und für eine Höchstgeschwindigkeit von über 150 km/h ausgelegt sein. „Fest steht, dass wir als BMW einen überragenden Antriebsstrang brauchen“, erklärt Antriebsentwickler Patrick Müller.

Die Reichweite der Elektroversion soll bei mindestens 160 Kilometern liegen. Um das zu schaffen, sollen rund 75 Prozent der Verzögerungsvorgänge ohne Bremse, sondern einzig durch eine effiziente Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) ablaufen. Das stellt hohe Anforderungen an die Batterie, die in kurzer Zeit große Energiemengen speichern können muss.

Die Akkus befinden sich in dem Aluminiumrahmen des Fahrzeugbodens und bestehen aus 8 mal 12 Modulen. Anders als Daimler oder andere Hersteller will BMW die Batterietechnik auch mittelfristig bei Zulieferern einkaufen. Patrick Müller: „Wir wollen nicht die besten Akkulieferanten werden. Hier arbeiten wir mit Spezialisten auf diesem Gebiet zusammen. Da tut sich aktuell enorm viel.“ Der Akku des BMW MCV soll sich mit einer Spannung zwischen 110 und 240 Volt in fünf bis sechs Stunden nahezu vollständig aufladen lassen.

Gute Ergebnisse im Crashtest

Das Grundkonzept des BMW MCV steht; die ersten Prototypen wurden bereits Crashtests unterzogen. Auch das endgültige Design des MCV scheint kurz vor der Vollendung zu stehen. Denkbar ist auch ein innovatives Konzept mit Schwenktüren, die gegenläufig öffnen. Bei den ersten Crashtests wurden CFK-Rahmen geprüft, die über keine B-Säule verfügten. „Die ersten Crashtests haben unsere Erwartungen in jedem Fall übertroffen“, sagt Peter Ratz und blickt auf die beiden Crash-Fahrgastzellen, die trotz normgerechter Unfälle nur leicht beschädigt wurden. Näheres wird die Zukunft zeigen. Im nächsten Jahr will BMW weitere Details zu Karosserie, Design und Innenraum zeigen.

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