Fahrsicherheitssysteme Bosch blickt zurück auf 30 Jahre Motorrad-ABS

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Einfach die bewährte Pkw-ABS-Technologie übernehmen? Nein, das funktionierte 1995 nicht, schließlich muss ein Motorrad-ABS Stürze verhindern, statt nur den Bremsweg zu verkürzen – eine Aufgabe, bei der die Entwicklung entsprechender Technologien bis heute andauert.

Als Bosch 1995 sein erstes Motorrad-ABS an Kawasaki lieferte und die Japaner es in ihre GPZ 1100 einbauten, war das kein Zufall – es war die Lösung eines Problems, das die Motorradindustrie Jahrzehnte lang beschäftigt hatte: Wie bremst man ein Motorrad sicher, ohne dass man mit ihm stürzt? Die Antwort fiel technisch deutlich komplizierter aus, als Bosch sie mit seiner ABS-Technologie im Fall Pkw bereits beantwortet hatte. Das war der Startpunkt einer Entwicklung, die heute, 30 Jahre später, immer noch nicht vollständig abgeschlossen ist.

Während ein Pkw-ABS primär die Lenkfähigkeit während der Vollbremsung erhalten soll, musste ein Motorrad-ABS einen fundamental anderen Zweck erfüllen: Stürze verhindern. Und dafür brauchte es eine völlig andere Technik. Der Grund liegt in der Fahrdynamik: Ein Motorrad in der Kurve nutzt seine Reifenhaftung bereits für die Seitenführung – zusätzliche Bremskraft kann das Haftungslimit schnell überschreiten. Wer hier zu hart bremst, riskiert, dass das Vorderrad wegrutscht – ein sogenannter Front-Rutscher, der fast zwangsläufig zum Sturz führt. Das erste Bosch-System von 1995 konnte dieses Problem noch nicht lösen. Es erkannte Schräglage nicht und regelte stur nach Schema „F“: Raddrehzahlsensoren kontrollierten, ob ein Rad blockierte – das war es. Gut genug für Bremsungen auf der Geraden, zu simpel für echte Kurvenfahrten.

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Der Durchbruch mit der Inertialsensoreinheit

2007 gründete Bosch in Japan ein Kompetenzzentrum für Zweirad-Sicherheitstechnologien, das es zum weltweiten Entwicklungszentrum ausbaute. 2009 folgte das Motorrad-ABS 9. Bereits 2013 erweiterte Bosch sein Portfolio um aktive Fahrsicherheitssysteme und führte die Motorradstabilitätskontrolle (MSC) mit einer Inertialsensoreinheit (IMU) ein – ein technischer Wendepunkt. Diese Sensoren – Beschleunigungsmesser und Gyroskope – erkennen in Echtzeit, in welchem Winkel das Motorrad fährt, wie stark es sich neigt und wie es beschleunigt oder verzögert. Mit diesen Daten berechnet das System bis zu 100 Mal pro Sekunde, wie viel Bremskraft in der jeweiligen Fahrsituation möglich ist, ohne dass das Motorrad wegrutscht – schneller, als jeder Fahrer reagieren könnte. Das ist die Technologie-Basis, auf der das moderne Motorrad-ABS noch heute beruht.

Auf Basis dieser Echtzeit-Erfassung wertet die Stabilitätskontrolle Daten von Raddrehzahlsensoren und der Inertialsensoreinheit aus, auch in Schräglage und bei Schwerpunktverlagerungen. Daraus ergeben sich verschiedene MSC-basierte Funktionen: Kurvenunterstützung, Hinterradabhebekontrolle, Berganfahrassistent und Hinterrad-Schlupfregelung. 2016 folgten die Varianten ABS 10 Light und Base für Schwellenmärkte sowie 2018 das ABS 10 Enhanced für leistungsstarke Maschinen.

Drei Jahrzehnte Miniaturisierung

Das erste ABS von 1995 wog etwa 4,5 Kilogramm. Heutige Systeme wiegen je nach Ausstattung zwischen 0,7 und 1,5 Kilogramm – bei deutlich mehr Funktionalität. Das ist nicht einfach nur Gewichtsoptimierung, das ist ein Resultat von drei Jahrzehnten Miniaturisierung von Elektronik und Hydraulik. Dank des geringen Gewichts kann es auch in kleineren Maschinen einfach verbaut werden. Parallel dazu sank auch die Komplexität in der Installation. Die neueren ABS 10 Light- und Base-Varianten zielen explizit auf Schwellenländer ab – Indien, China, Südostasien – wo Kosten und Gewicht kritische Faktoren sind.

Trotz aller Fortschritte bleibt bis heute ein Problem: Ein klassisches ABS ist in extremer Schräglage nicht optimal. Erst das MSC-System mit IMU ermöglicht schräglagenabhängige Bremsregelung. Und es ist teuer – was erklärt, warum in Schwellenländer-Motorrädern immer noch einfaches, „altes“ ABS verbaut wird, nicht das moderne System. Laut Bosch-Unfallforschung könnten in Deutschland durch die Kombination von ABS und MSC 30 Prozent aller Motorradunfälle mit Personenschaden vermieden oder abgemildert werden. Die Studie zeigte gleichzeitig, dass weitere Faktoren für 70 Prozent der Unfälle verantwortlich sind.

Wo die Reise hingeht

Die jüngsten Neuerungen von Bosch zeigen: Die nächste Phase wird nicht mehr rein mechanisch-elektronisch sein, sondern digital-vernetzt. Auf der diesjährigen Motorradmesse EICMA stellte Bosch den Digital Battery Passport vor, der die ab Februar 2027 geltende EU-Verordnung zur Batterie-Dokumentation erfüllt. Der Passport erfasst statische und dynamische Daten über den gesamten Lebenszyklus. Ergänzend dazu erstellt der cloudbasierte Service „Battery in the Cloud“ nach Herstellerangaben einen digitalen Zwilling der Batterie, um mittels Datenanalyse und KI-Modellen Belastungsfaktoren frühzeitig zu erkennen. Neben diesen Batterie-Management-Lösungen erweitert Bosch auch die Vernetzung im Cockpit: Das Connectivity Cluster 4,2" Round integriert Funktionen wie Navigation, Musik und Telefonie direkt ins Kombiinstrument.

Die Digitalisierung betrifft jedoch nicht nur Diagnose und Bedienung, sondern auch die Antriebstechnik selbst. Bosch bietet ein Fahrzeugsteuergerät mit integriertem 6-kW-Elektroantrieb an. Für kleinere Fahrzeugklassen entwickelte das Unternehmen Radnabenmotoren mit einem 3-kW-Antriebssteuergerät, das Inverter, Motormanagement und Steuerfunktionen vereint. Die Systeme verfügen über elektronische Traktionskontrolle und regeneratives Bremsen, das die Reichweite gemäß Bosch um bis zu acht Prozent erhöht. Für anspruchsvolle Einsatzbedingungen steht zudem eine 2-kW-Drive-Control-Unit mit Schutzklasse IP67 bereit.

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