Honda Civic: 50 Jahre Held der City

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Mehr als 27 Millionen Einheiten: eine Zahl, die für eine besondere Erfolgsstory steht. Die schrieb und schreibt ein japanischer Kompakter dank Fahranfängern, Familien und auch Motorsport-/Sportwagenfans.

Ein ultrakurzer Kompakter, der alles bietet? Also Platz für die Familie, Automatik für Fahranfänger, Frontantriebsfahrspaß und Coolness-Faktor? Geht nicht – das glaubten vor 50 Jahren fast alle Autobauer. Damals, als Straßenkreuzer und muskulös wirkende Modelle beruflichen Erfolg und hohes Sozialprestige signalisieren sollten, löste ein knallbunt lackierter fernöstlicher Cityhüpfer wie der Honda Civic bei westlichen Konzernbossen nur ein amüsiertes Grinsen aus. Soichiro Honda kümmerte das nicht, hatte dieser Selfmade-Ingenieur doch schon mit gewagten Motorrädern die globale Marktführung erobert und mit automobilen Rennmäusen wie Honda S 800 renommierte Sportwagen geschlagen.

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Jetzt sollte der freche Civic zuerst die Amerikaner und dann die Europäer fürs fortschrittliche Frontantriebskonzept mit platzsparendem Quermotor und Heckklappe begeistern. Klar, es gab 1972 schon eine Handvoll moderner Kleinwagen wie den Mini oder den Fiat 127. Aber noch keinen 3,40-Meter-Zwerg, der als Weltauto gegen die Fließband-Champions von VW, Chevrolet oder Ford antrat. Soichiro Honda hatte beim Civic das richtige Gespür für den Weg zum Ruhm: Ungewohnt umweltfreundlich, agil und zuverlässig traf der Japaner den Nerv einer jungen Generation – von Tokio über Los Angeles bis Frankfurt. Noch heute, elf Modell-Generationen und 27,5 Millionen Einheiten später, bleibt der Civic einem unkonventionellen Konzept treu: Das garantiert ihm einen Platz in den Top Ten der erfolgreichsten Pkw aller Zeiten.

Über Kalifornien in den Rest der Welt

Dem Namen nach gibt sich der Civic – symbolisch für „car created for citizens and cities“ – als braves, bürgerliches Stadtauto. Und doch besaß er von Beginn an alle Anlagen eines Brandstifters. Zwar gab es anfangs noch nicht das furiose Civic CRX-Sportcoupé und den Type-R-Racer, die später in Blogbustern à la „The Fast and the Furious“ oder im Konsolenspiel „Forza Horizon“ die Herzen der Community eroberten. Aber der Civic war ein kleiner Rebell, der mehr riskierte als etablierte Kompakte. Diese konventionellen Bestseller gab es etwa bei Toyota (Publica), Nissan (Cherry), Mazda (Familia), Ford (Escort), Opel (Kadett) oder Peugeot (104) als zwei- oder viertürige Limousine. Aber nie mit variablem Interieur und optional großer Heckklappe, die schon bei der ersten Civic-Generation zur Attraktion avancierte. Der in Amerika vielfach preisgekrönte „Compact“ Chevrolet Vega trug zwar bereits eine Klappe am Fastback, war aber mit 4,32 Metern Länge fast einen Meter sperriger als der Civic aus der Kreativwerkstatt von Soichiro Honda.

So eroberte der wahlweise auch mit Mini-Ladeluke und „Hondamatic“-Getriebeautomatik ausgestattete knuffige Japaner zuerst die Herzen der weltoffenen Kalifornier und von dort aus den Rest der USA. Studenten, Hausfrauen und Großstädter goutierten gleichermaßen die niedrigen Verbrauchswerte wie das markante, in spacigen Siebzigerjahre-Farben inszenierte Design und den revolutionär schadstoffarmen und sparsamen CVCC-Magermischmotor. Bis 1983 erfüllte der sogar ohne Abgaskatalysator die strengen US-Abgasnormen.

Buntes Karosserieangebot

Das waren zukunftsweisende Features, die in dieser Fülle nicht einmal der erst zwei Jahre später debütierende und äußerlich deutlich größere VW Golf bot. Allerdings teilten sich Civic und Golf ein typisches Problem der Siebzigerjahre: rasant aufblühende Rostschäden, die Honda speziell in den USA zu umfangreichen Nachbesserungen zwangen.

In Europa sorgte ohnehin erst die zum Modelljahr 1980 eingeführte zweite Civic-Generation für großen Wirbel in den Zulassungsstatistiken. Diesen sogenannten „Super-Civic“ gab es nun auch als Kombi sowie Stufenhecklimousine (Ballade genannt) und erstmals „made in Europe“, weil British Leyland den Ballade mit Triumph-Acclaim-Badges ausstattete. Dem folgenden, dritten Civic gelang ab 1983 eine Vertiefung dieser britisch-japanischen Freundschaft, startete er doch als Rover 200, ehe drei Jahre später im englischen Swindon ein europäisches Honda-Werk eröffnet wurde. Von nun an zählte Honda mit dem Civic als kompaktem Herzstück zum Club der großen westeuropäischen Hersteller, bis 2019 parallel zum politischen Brexit die Schließung des Werks in UK angekündigt wurde.

Schon seit Anfang der Achtzigerjahre hatte sich der Civic als Designjuwel unter den Kompakten etabliert. Ein Schmuckstück, das nie billig war, aber Avantgarde verkörperte. Sei es als Dreitürer im gewagten Stil eines Shootingbrakes (Civic Generationen III bis V), als Van-Vorreiter Civic Shuttle von 1983 oder als schnelles dreitüriges CRX Coupé, das einen wahren Hype japanischer Bonsai-Sportler initiierte.

CRX genießt bis heute Kultstatus

Der 3,75 Meter kurze, keilförmige CRX erfüllte auf der IAA in Frankfurt 1983 den jüngsten Traum des Autobauers und leidenschaftlichen Racers Soichiro Honda: Wie schon der 1963 am selben Ort enthüllte Roadster S 500 lud der neue Kraftzwerg die Marke Honda emotional auf – und holte dort Erfolge, wo andere scheiterten. So füllte der Bonsai-Sportler CRX die Lücke, die damals von verblichenen englischen und italienischen Mini-Sportwagen hinterlassen wurde – und er versprach Sport in the City und Fun on the Freeway auf beiden Seiten des Atlantiks. Sogar Frischluftfans verführte der in drei Generationen gebaute CRX: Mit großem Schiebedach oder Targa-ähnlicher Konstruktion konterte der kleine Honda dem Toyota MR2 mit T-Bar-Roof und den Roadster Mazda MX-5.

Auf der Klaviatur der Emotionen spielt zudem seit 2001 der Civic Type-R. Ein Hochleistungsathlet, der im Wettbewerb – etwa bei der VLN-Serie auf dem Nürburgring – ebenso wie im Alltagsverkehr durch atemberaubende Drehfreudigkeit (8.000 Touren) und Tempo (bis 272 km/h Vmax, weil keine Abregelung wie bei Golf GTI & Co.) Kultstatus erlangt hat.

Neue Generationen können nicht an frühere Erfolge anknüpfen

Technisch spektakulär war zudem der Civic Nummer sieben, der ab 2003 in der Hybridversion IMA als erster Kompakter den Toyota Prius herausforderte. Allerdings arbeitete der Elektromotor im IMA nur unterstützend zugunsten gesteigerter Fahrdynamik. Vollkommen emissionsfrei fahren konnte dieser eigenwillige Civic nicht. Das verhinderte zunächst eine Millionenauflage, stärkte jedoch den Ruf von Honda als Motorenmagier fürs Fahrvergnügen. Auch einen Diesel für die Selbstzünder-hungrigen Europäer gab es inzwischen.

Futurismus wie aus einem Science-Fiction-Film verkörperten die spacigen Formen des 2005 vorgestellten achten Civic, der damit ebenso reüssierte wie die 2011 folgende neunte Civic-Auflage. Weltweit wurde so die 20-Millionen-Marke genommen. Doch in Europa und Deutschland verfingen Honda-Modelle zunehmend weniger. Der globale Gigant – Honda ist heute sechstgrößter Hersteller – befand sich in der Alten Welt auf Schrumpfkurs, und das konnte der Civic nicht stoppen. 2016 debütierte die zehnte Ausgabe des Civic noch in Paris, der Metropole modischer Trends. Nummer elf wurde dagegen zuerst 2021 in Nordamerika und Japan gezeigt und seitdem dort gebaut.

Aber die europäische Civic-Community bleibt den Japanern wichtig: Zum 50. Geburtstag der Modellreihe startet im kommenden Herbst der Import des elften Civic aus Nippon. Alles wie am Anfang, und der Samurai bleibt für Überraschungen gut.

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