Formel 1: Techniktransfer in beide Richtungen

Die Motorenkraft ist stärker als im vergangenen Jahr, und auch die Rundenzeiten bewegen sich auf dem Niveau der Vorsaison. Und das trotz der restriktiven Aerodynamik. „Das ist erst der Anfang“, prophezeit Paddy Lowe, der Technikchef des Mercedes-Benz-Formel-1-Teams.

Kein Grund zur Freude für Sebastian Vettel

Keine guten Nachrichten für Sebastian Vettel und den Rest der Konkurrenz. Wie stark der 1,6-Liter-Benzinmotor im F1-W05-Hybrid ist, zeigte das Rennen in Montreal, als bei beiden Mercedes-Formel-1-Boliden die Hybrideinheit den Dienst quittierte und die Silberpfeile trotzdem mit dem Rest des Feldes mithalten konnten.

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Ein wichtiger Grund für den PS-Überfluss ist die Reduktion der inneren Reibung. Dabei kehrte sich der Technologiefluss um: Die Innenwände der Zylinderlaufbuchsen des F1-Motors sind wie bei den Serienmodellen mit Nanoslide beschichtet. Das verringert die Friktion um 50 Prozent.

Um dieses Paket innerhalb von nur zweieinhalb Jahren zu schnüren, waren auch viele Stunden im Windkanal und am Simulationscomputer nötig – letzteres, da die FIA die Zeiten im Windkanal und auf der Teststrecke extrem zurückgefahren hat. Bei der Produktion und Montage schaute das Team aus Brackley wieder zu den Serienkollegen ins Schwabenland und machten sich deren Expertise zunutze. Mit Erfolg: Innerhalb von vier Monaten generierten die Formel-1-Ingenieure 5.000 neue Bauteile und neue Konstruktionsskizzen.

Der Wissensaustausch ist mittlerweile Routine: Mark Ellis, der Leiter der Simulationsabteilung in England, steht in regem Kontakt mit seinem Serienpendant Professor Ludger Dragon. Um die fehlenden Testkilometer zu kompensieren, greifen die Formel-1-Ingenieure auch auf Fahrsimulationen und die Kompetenz der Daimler-Kollegen zurück.

Rennsporthybrid macht die S-Klasse besser

Die Tüftler in Stuttgart profitieren wiederum von der Fahrbarkeit des Renn-Hybrids. Wann der E-Motor wie stark dem Verbrenner zur Seite springt, ist auch für die Serienmodelle interessant. Der S500 Plug-in-Hybrid wird sich von den Vorgängern gerade in dieser Hinsicht unterscheiden. Die elektrifizierte Oberklassen-Limousine wird dank 333-Biturbo-PS und dem 85-kW-E-Motor (116 PS) eine Systemleistung von 422 PS (325 kW) haben. Das reicht für einen Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 5,2 Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. Der Verbrauch ist mit 2,8 l/100 km angegeben. Die rein elektrische Reichweite beträgt 33 Kilometer.

Doch die nächsten Entwicklungsstufen der 8,7-kWh-Batterie sind schon in der Pipeline. In etwa zwei Jahren sollen die Akkus die etwa 2,1 Tonnen schwere S-Klasse 50 Kilometer weit bringen und dabei die gleichen Abmessungen und das gleiche Gewicht haben. Das komplette Hybridsystem wiegt rund 200 Kilogramm und kann bei allen heckgetriebenen Daimler-Modellen eingesetzt werden. Auch eine Kombination mit dem Allradantrieb ist vorgesehen.

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