Hyundai Ioniq 6 N Prototyp E-Motionen für Quertreiber

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Mit dem Ioniq 6 N stellt Hyundai die Sportwagenwelt auf den Kopf. Wie bei einem Computerspiel lässt sich das E-Auto nach Belieben konfigurieren. Das Ergebnis ist Fahrspaß ohne Ende.

Wer Sportwagen nachmacht oder verfälscht, oder nachgemachte oder verfälschte Sportwagen in den Verkehr bringt, ist wahrscheinlich bei Hyundai gelandet. Nachdem die Koreaner die Sportwagenwelt mit dem elektrischen Ioniq 5 N schon täuschend echt kopierten, folgt mit dem Ioniq 6 N ein noch raffinierterer Elektroschocker. Dank weiter entwickelter Software und aufwendiger Detailarbeit an Fahrwerk und Karosserie gelingt der Fließhecklimousine die perfekte Rennwagen-Illusion.

Doch der Reihe nach. Hyundai hat sich mit der N-Abteilung zum Ziel gesetzt, der zumeist nüchternen Elektromobilität eine emotionalisierte Heimat zu geben. Das muss man sich leisten können. Denn jenseits von Stückzahlen, Reichweite oder besonderer Nachhaltigkeit, wollen sie in der N-Liga eigentlich nur eins: spielen.

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Starkstromer, die sich anfühlen, anhören und fahren, wie hochkarätige Sportwagen mit Verbrenner sind der Antrieb für das Team um den neuen Hyundai-Entwicklungschef Manfred Harrer. Auf der Visitenkarte des Vollblut-Technikers stehen Audi, BMW, Porsche und zuletzt Apple, wo er am iCar mitarbeitete. Das Portal Business Insider bezeichnete ihn einst als „Hidden Champion“.

Mit Ehrgeiz, Herzblut und reichlich Ressourcen ging die N-Truppe im koreanischen R&D-Center Namyang ans Eingemachte. „Wir haben das Auto quasi komplett neu entwickelt“, sagt Harrer. Die Länge des Sechsers wächst leicht auf 4,93 Meter, die Spur wurde um sechs Zentimeter verbreitert, vorne sind die Überhänge kürzer (- 1,5 cm), hinten etwas länger (+1 cm). Aktive Air-Curtains an der Front verbessern die Aerodynamik und verringern den Luftwiderstand. Auf dem fließenden Heck sitzt ein großer Flügel, der bei Tempo 250 den Allerwertesten mit 100 Kilogramm auf die Straße drückt. Zudem eignet sich die Allradlimousine durch den tieferen Schwerpunkt und einer Gewichtsverteilung von annähernd 50/50 Prozent besser für den Sporteinsatz als der kompaktere Ioniq 5 N.

Elektronisch geregelte Dynamik-Dämpfer als Spaßtreiber

Neu definierte Anlenkpunkte an Fahrwerk und Lenkung sollen die Performance zusätzlich verbessern. Hinzu kommen extra für den Ioniq 6 N entwickelte P-Zero-Reifen von Pirelli in der Dimension 275/35 R 20 und renntaugliche Bremsen mit fetten Scheiben und einem ausgefeilten Belüftungssystem. Hauptsächliche Spaßtreiber aber sind laut Harrer die neuen elektronisch geregelten Dynamik-Dämpfer von ZF, die zwar nicht gerade günstig seien, aber wesentlich schneller reagieren. „Die optimierte Hardware machte es erst möglich, den Ioniq 6 N per Software auf ein neues Level zu heben“, berichtet Harrer.

Die E-Technik übernimmt der Allradler weitgehend vom Ioniq 5 N. Die Systemleistung dürfte bei rund 450 kW/612 PS und 740 Newtonmeter Drehmoment liegen, die noch ein bisschen spontaner über alle vier Räder herfallen soll. Auch der bekannte 84-kWh-Akku wandert in den Ioniq 6 N. Wir konnten den neuen Überflieger bereits im Tarnkleid fahren. Es ist erstaunlich, wie abgeklärt dieser seine Rolle als Verbrenner-Double spielt. In allen dynamischen Punkten toppt er dabei den Fünfer. Dank komplexerer Software und schnellerer Rechner kopiert der 6 N das Wesen eines hochgezüchteten Sportwagens mit Verbrenner wie KI das Gemälde eines großen Meisters.

Gangwechsel eines Achtgang-Doppelgetriebes

Mit neuen Daten gefüttert, simuliert die E-Shift-Funktion Gangwechsel eines Achtgang-Doppelgetriebes bis zur Perfektion, auch per Paddel am Lenkrad. Inklusive Zugkraftunterbrechung und Schaltrucken. Das funktioniert auch im Eco-Mode und bei Launch Control. Die „Gänge“ sind noch kürzer abgestuft, zusätzlich gibt es eine Reihe neuer Funktionen. Untermalt wird die digitale Täuschung von einem neu abgemischten Motorsound, der böse aus den Lautsprechern röhrt und brabbelt.

Grundsätzlich eher heckbetont abgestimmt, treibt Hyundai den 6 N per Software noch weiter in den Grenzbereich. Über das Display lässt sich wie bei einem Rennspiel auf der Spielekonsole nahezu alles nach eigenen Wünschen konfigurieren. Wo früher teuer in die Mechanik eingegriffen werden musste, übernimmt heute die Software das Tuning. Entweder vertraut man dem voreingestellten Track-Manager oder hinterlegt im Custom Mode seine Präferenzen. So tastet man sich mehr und mehr an die Ideallinie, wird schneller und schneller und denkt am Ende tatsächlich: ich bin ja ein richtig guter Fahrer. Weil Torque Vectoring die Antriebsmomente zwischen den Rädern aktiv verteilt, untersteuert der fast 2,3 Tonnen schwere Stromer nur gering in Kurven, die Lenkung rundet die schnelle Tour mit hoher Zielgenauigkeit ab.

Auch den Drift-Optimizer hat Harrers Spielgruppe schärfer gestellt. Driftwinkel, Auslösemoment und Schlupf der Räder lassen sich in mehreren Stufen noch feiner dosieren. So kann sich jeder an den eigenen Grenzbereich herantasten und – mit etwas Übung – nach ein paar Runden Driften wie ein Profi.

Welchen sittlichen Nährwert der e-motionalisierte Sechser hat, muss jeder selbst entscheiden. Fahrspaß macht er ohne Ende. Trotzdem wird das Fanpotenzial überschaubar bleiben. Bei einem voraussichtlichen Preis um die 80.000 Euro dürften die meisten Motorsport weiterhin am Bildschirm spielen.

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