Internationale Automobilausstellung vor 50 Jahren IAA '73 – mit Vollgas zum Stillstand

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Es war ein Tanz auf dem Vulkan: Die IAA 1973 präsentierte sich als Festival für turboschnelle Serien-Sportler, frische V12-Boliden und Rallyestreifen-Renner – aber dann kam die Ölkrise. Und plötzlich zählten neben Effizienz auch Emissionen und Sicherheit.

Das Wort Verkehrswende war noch nicht im Duden zu finden, aber Politik und Fachleute forderten vor 50 Jahren erstmals nachhaltige Veränderungen von der Autoindustrie, als diese im September 1973 bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) auf eine Million kaufwillige Besucher hoffte. Dass sich am Ende nur 750.000 Menschen – damit deutlich weniger als bei der letzten IAA – in den noch zu kleinen Hallen um die tempogeladenen Turbo-Pioniere von BMW (2002) und Porsche (911) sowie um Rallyestreifen-bewehrte Racer von Ford (Escort RS) oder Opel (Manta GT/E) drängten oder ein fast sieben Meter langes Rolls-Royce-Cabrio und britische V12-Boliden mit Normverbräuchen von 20 Liter bestaunten, deutete niemand als Menetekel.

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Aber nur wenige Wochen nach der Autoschau in den Frankfurter Messhallen stand der Verkehr im Wortsinn still: Sonntagsfahrverbote zählten zum Maßnahmenpaket, mit dem die Bundesregierung gegen die erste Ölkrise vorging. Um bis zu 50 Prozent verteuerten sich die Preise für Sprit und Heizöl, für viele Bundesbürger eine fast traumatische Erfahrung. Zumal zunächst unklar war, über welchen Zeitraum die ölfördernden Länder ihre Lieferungen drosseln würden. Die Folge: Eine Rezession, speziell auf dem Automarkt, die erst zwei Jahre später überwunden wurde – und ein Umdenken einleitete.

Vom Tempobolzer zum Sicherheitsfanatiker

Tatsächlich standen die Vorboten neuer nachhaltigerer und sicherer Trends schon auf der IAA, hatten doch TV-Blockbuster wie „Smog“ und die erschreckende Zahl von damals immer noch über 20.000 Verkehrstoten im Jahr – mehr als sechs Mal so viele wie heute – Sensibilität für notwendige Veränderungen bewirkt. Der provozierende Sportdress wilder Tuning-Fahrzeuge, aber auch serienmäßiger Kraftpakete wie des technisch innovativen BMW mit berühmt-berüchtigtem 2002-Turbo-Schriftzug in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler brachten es deshalb bis in eine Fragerunde im Bundestag. Am Ende der Diskussionen stand dieser erste europäische Serien-Pkw mit Abgasturbolader und effizienter Benzineinspritzung optisch entschärft auf dem BMW-Stand, aber der Turbo sicherte sich auf Anhieb seinen Platz in der Popkultur. So faszinierte auf dem Porsche Stand der 911-Turbo-Prototyp, bei Opel der Manta May Turbo und Saab zeigte das sportive 99 Combi Coupé als Basis für seine erste Turbo-Ikone.

Dass sich mit Turbos Benzinverbrauch und Emissionen gegenüber vergleichbar flotten, aber hubraumgrößeren konventionellen Sportlern reduzieren ließen, wollte BMW in einer eigens aufgelegten Broschüre mit dem Titel „Umweltfreundlich, rasant…“ verdeutlichen. Für Umweltschutz und Nachhaltigkeit stand auch das Porsche „Forschungsprojekt Langzeit-Auto“ (FLA), ein Kompaktklassemodell, das auf eine Lebenserwartung von 20 Jahren oder 300.000 Kilometer ausgelegt war, doppelt so lange wie konventionelle Pkw. Allerdings zog dieser Öko-Porsche kaum mehr Besucher in seinen Bann als die auffälligen Safety-Concept-Cars von Fiat (ESV 2000), Mercedes ESF 22 und Volvo VESC, nur die beim neuen Jahrgang des Volvo 140/160 in Serie gebrachten massiven Sicherheitsstoßstangen brachten es zum Aufreger.

Selbst die Amis schalten Gänge bzw. Zylinder zurück

„Hässlichstes Auto der Messe“, meinten viele Beobachter. Wie gut sich vermeintliche Hässlichkeit verkaufen kann, zeigten jedoch die Bestelleingänge für den Volvo 140 und für die 1974 aufgelegte Evolutionsstufe Volvo 240, den die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA als Referenzbaureihe für ihre Sicherheitsforschung nutzte. Auch die Mercedes S-Klasse (W 116) mit frischem Top-Typ 450 SE/SEL und der keilförmige Fiat X1/9 mit Targa-Dach glänzten mit US-Lorbeeren, als erste Modelle, die die ab 1975 geltende US-Crashverordnung erfüllten. Apropos Amerika: Die US-Hersteller feierten sich auf dieser IAA mit chromblinkenden Straßenkreuzern, bei denen vor allem Krimifans Schlange standen: Einmal im Buick Century sitzen, so wie Kojak in der TV-Serie „Einsatz in Manhattan“ oder aber im Ford Galaxie 500 das Feeling der „Straßen von San Francisco“ nacherleben. Enttäuschung erntete dagegen der neue Ford Mustang II von V8-Fans, denn Mustang-Mastermind Lee Iacocca schrumpfte sein jüngstes Ponycar um 48 Zentimeter in der Länge und packte Downsizing-Motoren unter die noch immer gestreckte Haube. Erstmals Vierzylinder in dieser Speed-Ikone, fast so, als hätte Iacocca die globale Energiekrise vorausgesehen: 1,1 Millionen Käufer orderten diesen Mini-Mustang.

Auch die Corvette gab sich – als Concept – revolutionär, wurde sie doch von einem Vierscheiben-Kreiskolbenmotor befeuert. Der Wankelmotor als technischer Leuchtturm, dieser Traum war aber bereits fast ausgeträumt. Der Ro 80 stand 1973 einsam als letztes NSU-Produkt auf dem Audi-Stand, und der ebenfalls bei der IAA enthüllte Citroen GS Birotor brachte es nur in eine kleine Auflage. Sogar Wankel-Spezialist Mazda, die Japaner zelebrierten auf der IAA ihren Deutschlandstart mit dem kompakten RX-3 Coupé, zeigte sich enttäuscht von der Reserviertheit der Europäer gegenüber der Erfindung des Felix Wankel. Während die Mazda-Wankel-Modelle in Nordamerika immer neue Verkaufsrekorde feierten, störten sich die Kunden hierzulande an zu hohen Verbrauchswerten und Preisen.

Die sportlich-kompakten kommen

Kraft zu bezahlbaren Kosten im provozierenden Sportdress, das war es, was die Massen wollten: also Novitäten wie den Audi 80 GT in monzagelb mit Rallyestreifen, die Studie Audi Asso di Picche als Vorbote des VW Scirocco, das DAF 66 Marathon 1300 Coupé, Datsun/Nissan 260 Z (damals meistverkaufter Sportler der Welt), das noch bezahlbare Lancia Beta Coupé, den dreisitzigen Plastikrenner Matra Bagheera, Skoda 110 R Coupé, Toyota Celica GT und natürlich Opel Manta GT/E sowie der neue Kadett C als hübsches Coupé. Damit wollte Opel zurück auf Platz eins in den deutschen Zulassungscharts und VW überholen, so wie 1972. Aber die Wolfsburger wussten, wie sie die Herzen der Massen zurückgewinnen. Gerade erst hatte der Käfer das Ford Model T als bis dahin meistgebautes Volksauto entthront, jetzt signalisierten VW Jeans-Käfer, City-Käfer und Big-Käfer, dass das Krabbeltier vorläufig en vogue blieb. Und der Passat brillierte bereits als erster Superstar des neuen Baukastens aus Frontantriebs-Bestsellern.

Dagegen sprachen Luxusliner wie Jaguar XJ V12 Series 2, Panther V12, Ferrari 365 GT 4/Berlinetta Boxer, Jensen Interceptor oder Iso-Rivolta Lele besserverdienende experimentierfreudige Enthusiasten an; auf den Autoreisezügen zum High-Society-Hot-Spot Sylt (Werbeslogan auf dem IAA-Katalog: „Deutschlands bequemste Autobahnen… die Autoreisezüge“) parkten dagegen eher das beim freundlichen Opel-Händler erworbene V8-Coupé Bitter Diplomat CD und konventionelle Noblesse à la Mercedes 450 SL (R 107), BMW 3.3 L und vor allem das Porsche 911 (G-Modell) mit Sicherheitsstoßstangen. Was im September 1973 keiner ahnte: Nur einen Monat später traf die plötzlich einsetzende Ölpreiskrise die PS-Giganten mit der Wucht eines Tsunamis. Überleben konnte nur, wer Effizienz großschrieb. Und so stand die folgende IAA 1975 im Zeichen neu gedachter Hot Hatches mit dem Golf GTI als wegweisendem Protagonisten. 

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