Porsche Keine halben Sachen beim neuen Macan

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Mitte des Jahres kommt der neue Macan ausschließlich mit E-Antrieb zu uns. Das wichtigste Auto der Marke soll die Kunden dann vor allem mit sportlichem Charakter überzeugen.

Kein Plan B – wenn in Deutschland im Sommer der Macan 4 zu den Händlern rollt, dann ausschließlich als Vollblutstromer. „Wir müssen da eine Vorreiterrolle einnehmen“, sagt Baureihenleiter Jörg Kerner mit einer tiefen Überzeugung in der Stimme, die den klassischen Verbrenner – zumindest verbal – schon mal auf den Müllhaufen der Geschichte wirft. Lediglich in Ländern, wo die elektrische Zukunft noch etwas länger zur Entfaltung braucht, wird der alte Macan noch eine Zeitlang weiter angeboten.

Ganz schön mutig. Schließlich ist der Macan neben dem Cayenne der Goldesel der Familie. Seit 2013 über 800.000 Mal verkauft, hat der Sport-SUV bei Porsche die meisten weiblichen Käufer, den höchsten Neukundenanteil – und erwirtschaftet auch mit den höchsten Deckungsbeitrag.

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Nun also dieser radikale Schnitt. Das könnte manch potenziellem Macan-Kunden den Stecker ziehen. Damit es nicht so kommt, hat Porsche alle Energie in den Neustart gesetzt. Keine Schraube habe der Neue mehr mit dem Alten gemeinsam, erklärt Kerner, „nicht mal das Logo“.

Dennoch sieht man sofort: Das ist ein Macan. Modern interpretiert, mit kurzen Überhängen und einem coupéhaften Körper. Gut zehn Zentimeter länger streckt er sich jetzt (4,78 Meter), ist auch etwas breiter geworden, dafür minimal flacher. An der Front fallen die Kotflügel auf, sie beherbergen LED-Scheinwerfer mit vier waagerechten LEDs, die wir bereits vom Taycan kennen.

Aerodynamik im Lastenheft fett unterstrichen

Einen klassischen Kühlergrill gibt es nicht. Der Fahrtwind strömt im unteren Bereich durch die Öffnungen vorbei an variablen Kühlluftklappen und einem geschlossenen Unterboden. Die neuen Räder (20 bis 22 Zoll) sind ebenfalls strömungsoptimiert. Oben sucht sich der Wind seinen Weg über die typische Flyline-Dachlinie und rahmenlose Seitenscheiben bis zum Heck, wo ein aktiver Spoiler ab 60 km/h den Anpressdruck in drei Grundstufen (Eco, Sport, Sport+) erhöhen soll.

Aerodynamik stand im Lastenheft extrafett unterstrichen. Der cW-Wert beträgt 0,25. Im Vergleich zum aktuellen Macan mit 0,37 bedeutet das mindestens 85 Kilometer mehr elektrische Reichweite, erklärt uns Kerner.

136 Liter mehr Ladevolumen

Der Umstieg auf Stromantrieb lässt viel Raum für neue Ideen, vor allem aber für die Passagiere. Die können hinten nun 540 bis 1.348 Liter Gepäck einladen, zudem gibt es vorne, unter der auf Knopfdruck öffnenden Haube, ein zusätzliches 84 Liter-Fach (Frunk) zum Verstauen von Ladekabeln und kleinen Taschen. Gegenüber dem Vorgänger bietet der Macan 4 insgesamt 136 Liter mehr Ladevolumen.

Da auch der Radstand um üppige 86 Zentimeter zulegt, wird es innen schön luftig. Auf der Rückbank wächst die Beinfreiheit gefühlt um mindestens eine halbe Klasse, insgesamt sitzen alle Passagiere etwas tiefer. In einem Ambiente, das zwar komplett neu ist, aber typisch Porsche bleibt.

Auch hier drin erinnert vieles an den Taycan. Wie die drei Bildschirme, einer davon für den Beifahrer. Schaut er Filme, verhindert eine Spezialfolie, dass der Fahrer ihm etwas abguckt. Erstmals gibt es im Macan ein Head-up-Display. Augmented Reality-Technologie projiziert virtuelle Elemente wie Navigationspfeile zum Greifen nahe in die Scheibe. Das neue Betriebssystem nutzt ab sofort Android Automotive OS, Apps wie Spotify lassen sich herunterladen, per QR-Code wandern die eigenen Playlists in den Macan.

Bis zu 639 PS

Was die Performance angeht, soll der elektrische Macan neue Maßstäbe setzen. Porsche bietet ihn zunächst in zwei Leistungsstufen an. Mit 300 kW/408 PS und 470 kW/639 PS beim vorläufigen Topmodell, das erneut den absurden Beinamen „Turbo“.

Auf jeden Fall soll der turboschnell sein (260 km/h) und seine rund 2,3 Tonnen mit der Kraft von 1.130 Newtonmetern in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 katapultieren. Zum Vergleich: Der noch aktuelle Macan GTS braucht für den Sprint 4,5 Sekunden. Wie man Porsche kennt, sind weitere Sport-Kürzel bereits in Arbeit: ein S, ein T, auch ein GTS sind wahrscheinlich.

Seine Power verteilt der Macan 4 anfangs stets über zwei gemeinsam mit Bosch neu entwickelte E-Motoren an beide Achsen. Modelle mit Heckantrieb folgen. Bei den Allradlern soll die Elektronik die Kraft fünf Mal schneller verteilen als konventionelle Systeme und binnen zehn Millisekunden auf Schlupf reagieren.

Gespeist werden die permanent erregten Synchronmotoren aus einer 100 kWh-Batterie im Tiefparterre, die auch der kommende Audi Q6 E-Tron erhalten wird. Diese soll eine um 60 Prozent höhere Energiedichte als aktuelle Porsche-Akkus besitzen und 30 Prozent weniger Kobalt benötigen. Sie wiegt rund 600 Kilo, hat zwölf Module mit 180 Zellen und wird von CATL zugeliefert. Zusammengefügt wird alles im Werk Leipzig, wo der Macan 4 dann auch vom Band laufen wird.

600 Kilometer Reichweite

Porsche verspricht eine maximale Reichweite von bis zu 613 Kilometern für den Macan 4 und bis zu 591 Kilometer für den Turbo. Da der E-Antrieb auf einer 800-Volt-Architektur basiert, soll der Akku ruckzuck zu neuer Energie kommen. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 270 kW, an einer geeigneten Schnellladesäule steigt der Pegelstand in 21 Minuten von 20 auf 80 Prozent, Power für 100 Kilometer soll in vier Minuten „nachgetankt“ sein. An 400-Volt-Säulen nutzt Porsche das sogenannte Bank-Laden. Dabei teilt die Elektronik die 800-Volt-Batterie in zwei Hälften mit halber Spannung und lädt mit bis zu 135 kW.

Power ist schön und gut, doch man muss sie auch auf die Straße bringen. Und spätestens jetzt beginnen Kerners Augen zu leuchten, wie LEDs bei Nacht. Nicht weniger als „eine Fahrdynamik auf Sportwagen-Niveau“ verspricht der Chef-Techniker und zählt auf, was sie ihrem Baby so als Mitgift in die Wiege gelegt haben. Das Fahrwerk wurde komplett neu entwickelt, die tiefe Lage der Batterie und eine Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten „spielten uns bei der Performance natürlich in die Karten“.

14.000 Euro teureres Basismodell

Der Macan 4 geht mit konventioneller Stahlfederung an den Start, der Turbo fährt mit Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern. Beim Porsche Active Suspension Management (PASM) kommt die neue Zwei-Ventil-Technik zum Einsatz, mit der bereits der Cayenne die Schere zwischen Performance und Komfort noch ein Stückchen weiter öffnete. Turbo-Kunden pflanzt Porsche zudem noch die elektronisch geregelte Quersperre Torque Vectoring Plus in die Hinterachse. Erstmals erhält der Macan auch eine Hinterachslenkung, die nicht nur die Fahrstabilität bei hohem Tempo verbessern soll, sondern auch einen citytauglichen Wendekreis von 11,1 Metern ermöglicht – vergleichbar mit einem VW Golf.

Viel Technik, für viel Geld. Mit mindestens 84.100 Euro startet der Macan 4 rund 14.000 Euro über dem jetzigen Einstiegsmodell. Fairerweise sei gesagt: mit deutlich mehr Power und Ausstattung. Der Turbo verlangt mit 114.600 Euro ebenfalls ein extrem dynamisches Festgeldkonto, satte 18.501 Euro über dem jetzigen Macan GTS. Wir lernen: Wo Porsche draufsteht, ist auch Porsche drin. Auch beim Preis.

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