Dienstleistung Ladeinfrastruktur mieten statt selbst bauen

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Warum Unternehmen auf „Charging as a Service“ setzen – und was das für die Fahrer von Elektroautos bedeutet

Schon heute ist rund jeder fünfte Dienstwagen elektrisch unterwegs. Aber auf vielen Firmen-Parkplätzen fehlen noch die passenden Ladepunkte. Netzanschluss, Hardware, Software, Abrechnung: Der Aufbau einer eigenen Infrastruktur ist teuer und komplex.

Der Druck zum Elektrifizieren steigt allerdings: Studien wie der „eMobility Check“ von PwC zeigen, dass batterieelektrische Pkw im Fünfjahres-Vergleich im Schnitt deutlich niedrigere Gesamtkosten verursachen als Verbrenner – trotz höherer Anschaffungskosten. Hinzu kommen CO2-Vorgaben, die sich die Unternehmen selbst gegeben haben oder die der Gesetzgeber vorsieht. Die Folge: Dienstwagen, Lieferfahrzeuge, Serviceflotten – alles soll elektrisch werden. Besser früher als später.

Wie weit Unternehmen damit schon sind, zeigt die „Fleet Charging Study“ des Marktforschers Uscale: Zwei Drittel der befragten Firmen in Deutschland, Österreich und der Schweiz beschäftigen sich aktiv mit der Elektrifizierung ihrer Flotten, fast jede zweite ist bereits in einer Testphase mit ersten E-Fahrzeugen, einige sind schon komplett umgestellt. Als wichtigste Bremsklötze nennen die „Zauderer“ vor allem die hohen Kosten für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur.

„Charging as a Service" als Geschäftsmodell etabliert sich

Dort setzt ein Geschäftsmodell an, das aktuell kräftig an Fahrt aufnimmt: „Charging as a Service“ (CaaS). Die Idee ist simpel: Ein externer Dienstleister plant, baut, finanziert und betreibt die Ladeinfrastruktur – das Unternehmen zahlt eine monatliche Grundgebühr oder nutzungsabhängige Tarife. Statt eines einmaligen Millionenprojekts entsteht ein planbarer Posten in der Betriebskostenrechnung. Dazu kommt: Die CaaS-Anbieter kennen die Fördertöpfe, verhandeln mit Netzbetreibern, setzen Lastmanagement und Energiespeicher ein, um Netzanschlusskosten zu begrenzen, und verteilen die Risiken über viele Standorte. Für den einzelnen Mittelständler wäre das kaum zu stemmen, für den Spezialisten ist es das tägliche Geschäft.

Marktforscher sehen darin längst keinen Nischenansatz mehr. Eine Analyse der Unternehmensberatung Fortune Business Insights taxierte den weltweiten CaaS-Markt bereits 2024 auf gut 13 Milliarden US-Dollar und erwartet bis 2032 fast eine Verachtfachung des Volumens, getrieben vor allem von Firmen- und Logistikflotten.

In Deutschland mischen Hersteller, Energieversorger und Spezialdienstleister mit. Die Heidelberg-Tochter Amperfied etwa wirbt explizit mit „Ladeinfrastruktur mieten statt kaufen“: Unternehmen wählen eine bestimmte Zahl an Ladepunkten, das bislang vor allem als Wallbox-Hersteller in Erscheinung getretene Unternehmen liefert Hardware, Installation, Backend, Wartung – und rechnet über feste Monatsraten ab. Für den Kunden wird aus einer Investition ein Mietmodell, Upgrade- und Service-Risiken liegen beim Anbieter.

ChargeOne wiederum positioniert sich als klassischer Charge Point Operator. Im „Charging as a Service“-Paket übernimmt das Unternehmen Standortanalyse, Planung, Aufbau, Betrieb, Störungsdienst, Roaming-Anbindung und auf Wunsch auch die Vermarktung öffentlicher Ladepunkte. Für den Kunden kann das attraktiv sein, wenn der Firmenparkplatz zugleich als öffentlicher Standort für Kunden und Gäste dienen soll – inklusive karten- oder appbasierter Abrechnung.

Energieversorger integrieren Ladeinfrastruktur

Energieversorger wie Gasag Solution Plus integrieren Ladeinfrastruktur zudem in klassische Contracting-Modelle: Wie bei einer Miet-Heizzentrale finanziert der sogenannte Contractor die Technik, betreibt sie und übernimmt die Wartung. Der Kunde zahlt einen Grundpreis plus kWh-Entgelt. Ladepunkte werden damit Teil eines größeren Energiepakets aus Wärme, Strom und Photovoltaik.

Interessant ist die Entwicklung nicht nur für Flottenmanager, sondern letztlich auch für alle, die privat ein E-Auto fahren oder fahren wollen. Denn CaaS-Modelle verändern, wo und wie geladen wird. Nicht nur dürfte das Angebot für einen schnelleren Ausbau von Lademöglichkeiten auf Firmenparkplätzen sorgen, sondern auch für Einkaufszentren, Hotels oder Veranstaltungs-Locations sinkt die Investitions-Hürde.

Für E-Autofahrer bedeutet das: mehr halböffentliche Ladepunkte an Orten, an denen man ohnehin regelmäßig ist. Dass die Ladesäule vielleicht gar nicht dem Arbeitgeber oder dem Einkaufszentrum gehört, sondern einem Spezialisten im Hintergrund, merkt er im Idealfall gar nicht. Außer daran, dass der E-Dienstwagen abends voll ist und der Supermarkt immer einen freien Ladeplatz hat.

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