V2G-Hochlauf Mein Auto, mein Kraftwerk

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Seit Kurzem können Elektroauto-Besitzer in Deutschland mit ihrem geparkten Fahrzeug dank Vehicle-to-Grid Geld verdienen. Welcher Hersteller hier vorn liegt, welche Technik nötig ist und ob die Batterie darunter leidet.

Die meisten Fahrzeuge sind eigentlich Stehzeuge: Auch Elektroautos hängen oft den größten Teil von Tag und Nacht am Kabel; auf dem Firmenparkplatz, vor dem Supermarkt und meistenteils an der heimischen Wallbox. Genau in dieser Zeit könnte der Stromer Geld verdienen – als kleines Kraftwerk, das Strom gegen Gebühr ins Netz liefert oder als Zwischenspeicher der Energiekonzerne dient. Dieses Vehicle-to-Grid (V2G) ist seit wenigen Wochen durch eine Reform des Energiewirtschaftsgesetzes lukrativ geworden. Aber es bleiben viele Fragen.

Was ist Vehicle-to-Grid überhaupt?

Vehicle-to-Grid, kurz V2G, bedeutet: Ihr Elektroauto lädt nicht nur Strom, sondern kann ihn auch zurück ins Stromnetz speisen. Die Batterie wird zum flexiblen Speicher. Wenn im Netz gerade viel Strom gebraucht wird – etwa abends, wenn Millionen Menschen kochen und fernsehen –, gibt das Auto ein bisschen von seiner gespeicherten Energie ab. Dafür erhalten Sie eine Vergütung.

Wie viel Geld kann man damit verdienen?

BMW und Eon bieten ab März 2026 den ersten kommerziellen Vehicle-to-Grid-Tarif für Privatkunden an. Das Prinzip: Sie bekommen 24 Cent für jede Stunde, in der ihr Auto angeschlossen und verfügbar ist. Pro Monat sind maximal 60 Euro möglich, im Jahr also 720 Euro. Nach Berechnungen von E.ON entspricht die Jahresprämie dem Stromwert für mehr als 10.000 Kilometer Fahrleistung. Ford hat in Kooperation mit Octopus Energy V2G für den neuen Capri und den Explorer angekündigt, allerdings erst ab Modelljahr 2026. Der Tarif bietet einen monatlichen Bonus von 30 Euro, sofern das Fahrzeug mindestens 300 Stunden pro Monat an der heimischen Wallbox hängt. Zusätzlich verspricht der Anbieter einen Nachlass von 18 Cent pro Kilowattstunde auf den geladenen Fahrstrom, was rechnerisch einen Ladepreis von rund 15 Cent je Kilowattstunde ergibt. Andere Anbieter werden folgen. Experten rechnen damit, dass ähnliche Tarife bald auch von weiteren Energieversorgern kommen. Je nach Nutzungsmuster und Vertrag können die Einnahmen variieren.

Dossier: Batteriereparatur

Wie der E-Auto-Akku zum Geschäftsmodell wird

Ein defekter Stromspeicher eines Elektroautos muss nicht zwangsläufig getauscht werden. Vieles lässt sich reparieren – die richtige Ausrüstung und Spezialisten vorausgesetzt. Angesichts der steigenden Bestandszahlen von E-Modellen gewinnt dieses Angebot an Marktrelevanz. Was interessierte Betriebe tun können, was sie beachten müssen und wie sich der Fahrzeugmarkt verändert, lesen Abonnenten im Online-Dossier Batteriereparatur.

Welche Technik benötigt man?

Der teure Neuwagen mit der schlauen V2G-Technik reicht noch nicht, um mobiler Kraftwerksbetreiber zu werden: Denn eine normale Wallbox ist zu dumm, um mit Strom zu jonglieren. Kunden brauchen ein bidirektionales Ladegerät, das Strom in beide Richtungen fließen lassen kann. Wichtig: Nicht jede bidirektionale Wallbox funktioniert mit jedem Auto. Man muss auf die Kompatibilität achten. Am sichersten fahren E-Auto-Kunden mit den vom Autohersteller empfohlenen Systemen.

Die Kosten für eine bidirektionale Wallbox liegen derzeit zwischen 2.000 und 4.000 Euro. Installation nicht eingerechnet. Das ist mehr als eine einfache Wallbox kostet, die oft schon ab 500 Euro zu haben ist. Zudem brauchen die Besitzer für die Abrechnung einen intelligenten Stromzähler. Dieses Smart-Meter kostet noch einmal einen Hunderter – mindestens. Allerdings können mit den Einnahmen aus Vehicle-to-Grid die Mehrkosten innerhalb weniger Jahre wieder hereingeholt werden.

Welche Autos können das?

Die mobile Kraftwerk-Welle rollt nun langsam, aber sicher an: Volkswagens ID-Modelle mit 77-Kilowattstunden-Batterie können bereits per Software-Update Vehicle-to-Home (V2H) nutzen, auch V2G soll bald auf dieser Basis kommen.

Hyundai und Kia: Modelle wie Ioniq 5, Ioniq 6 und Kia EV6 können bereits externe Geräte mit bis zu 3,6 Kilowatt versorgen (Vehicle-to-Load – V2L). V2G-Funktionen für Europa sind angekündigt, aber noch nicht verfügbar. Ähnlich ist die Situation bei vielen chinesischen Anbietern wie BYD und MG.

Nissan ist mit dem Leaf global gesehen der Pionier bei V2G – aber in Deutschland bisher nur in Pilotprojekten im Einsatz. Das soll sich in den kommenden Monaten bei Neufahrzeugen ändern. Bei Renault ist der R5 bereits mit V2G-Tarifen in Frankreich unterwegs. Zusammen mit The Mobility House wollen die Franzosen auch in Deutschland bald ähnliche Tarife für verschiedene Fahrzeuge anbieten.

Wer zukunftssicher unterwegs sein möchte, sollte sich die grundsätzliche V2G-Fähigkeit und alle Tarif-Rahmenbedingungen unbedingt zusichern lassen – auch, wenn er oder sie die Möglichkeiten erst später nutzen möchte.

Schadet das meiner Batterie?

Hin und her ist keine Schwerstarbeit. Die RWTH Aachen und The Mobility House haben gerade eine umfangreiche Studie veröffentlicht. Die Forschenden simulierten zehn Jahre Betrieb mit bidirektionalem Laden. Das Ergebnis: Die zusätzliche Alterung durch Vehicle-to-Grid liegt bei 1,7 bis 5,8 Prozentpunkten über zehn Jahre. Das entspricht einem Reichweitenverlust von 5,8 bis 19,2 Kilometern. Christoph Schramm von der RWTH erklärt den Grund: Das Vermeiden hoher Ladezustände und extremer Temperaturen schont die Batterie. Intelligente Systeme achten genau darauf. Sie laden und entladen nur in einem schonenden Bereich zwischen etwa 20 und 80 Prozent. Die Kosten für den zusätzlichen Verschleiß beziffert die Studie auf 100 bis 300 Euro über zehn Jahre. Dem stehen jährliche Einnahmen von über 600 Euro gegenüber. Die Rechnung geht also auf.

Was passiert mit meiner Garantie?

Das ist der kritische Punkt. Die meisten Hersteller garantieren heute acht Jahre oder 160.000 Kilometer bei mindestens 70 Prozent Restkapazität der Batterie. Diese Garantie gilt aber für normale Nutzung. Volkswagen kommuniziert klar: Innerhalb der 10.000 Kilowattstunden und 4.000 Betriebsstunden für das bisher angebotene Vehicle-to-Home bleibt die Garantie unangetastet. Was darüber hinausgeht, ist noch unklar.

Es gibt also noch reichlich Grauzonen: Und wer eine Drittanbieter-Wallbox nutzt oder mit einem unabhängigen Energieanbieter arbeitet, könnte im Garantiefall ein Problem bekommen. Am sichersten ist, wer nur Systeme und Tarife nutzt, die der Autohersteller ausdrücklich freigibt und bei denen die Garantie schriftlich bestätigt bleibt.

Sind eigentlich schon alle V2G-Regeln in trockenen Tüchern?

Die wichtigsten schon. Ende 2025 hat der Bundestag das Energiewirtschaftsgesetz geändert. Gemischt genutzte Speicher sind nun von Netzentgelten befreit. Das bedeutet: Wer Strom ins Netz zurückspeist, muss dafür keine Netzentgelte zahlen. Erst diese Reform macht Vehicle-to-Grid wirtschaftlich attraktiv. Vorher hätten doppelte Entgelte die Rechnung zunichte gemacht.

Ab April nun kommen zusätzlich die neuen technischen Prozessregeln in der Kommunikation mit den Energieriesen. Sie vereinfachen die technische Einbindung. Die Abrechnung läuft danach über den normalen Zähler und intelligente Messsysteme. Allerdings ist noch strittig, wie die Einnahmen aus der Rückspeisung ins Netz steuerlich behandelt werden. Da könnte das Finanzamt seinen Teil fordern. Hier fehlen noch wasserdichte Regelungen.

Muss man das Auto immer verfügbar lassen?

Nein. Der Halter behält die Kontrolle. In der Regel kann man in der App Ihres Energieversorgers oder des Fahrzeugherstellers einstellen, wann ein Auto verfügbar sein soll und wann nicht. Man kann zum Beispiel festlegen: Von 18 bis sieben Uhr steht das Auto für Vehicle-to-Grid zur Verfügung. Oder man gibt an, dass die Batterie morgens um sechs Uhr mindestens 80 Prozent geladen sein muss, weil es zur Arbeit fahren soll. Die Systeme lernen auch aus dem Fahrverhalten. Wenn der Autonutzer normalerweise um sieben Uhr losfährt, sorgt das Energiemanagement automatisch dafür, dass die Batterie rechtzeitig voll ist. Spontane Änderungen können jederzeit per App vorgenommen werden.

Ist V2G ein Beitrag zum Umweltschutz?

Das auf jeden Fall: Denn gerade Stromschwankungen von Sonnen- und Windenergie können so kraftvoll verteilt werden. Langfristig könnte Vehicle-to-Grid damit ein wichtiger Baustein der Energiewende werden. The Mobility House beziffert das theoretische Flexibilitätspotenzial der derzeit zugelassenen Elektroautos in Deutschland auf mehrere Gigawatt. Das entspricht mehreren Großkraftwerken – aber mit null Emissionen.

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