60 Jahre Volvo 140 Sein oder Nichtsein im Bullerbü-Land

Mit diesem Auto wurde Volvo endgültig weltweit zu einem Symbol für schwedische Lebensart: Der 1966 vorgestellte Volvo 140 war sicherer, familienfreundlicher und langlebiger als andere und avancierte zum ersten Millionseller der Göteborger Marke.

Was haben Astrid Lindgren und der Autobauer Volvo gemeinsam? Beide wollten die Welt ein wenig kinderfreundlicher, sicherer und bunter machen. Vor 60 Jahren wurde in Deutschland die erste Grundschule nach der schwedischen Kinderbuchautorin benannt, und während die Dichterin der Bullerbü-, Michel- und Pippi-Langstrumpf-Abenteuer zum Festakt nach Berlin fuhr, reisten die deutschen Motorjournalisten nach Göteborg, wo der revolutionäre Volvo 140 enthüllt wurde. Ein – wie sich zeigen sollte – fast unzerstörbar-robustes Auto der oberen Mittelklasse, das zukunftsweisende Maßstäbe in der Sicherheitstechnik setzte. Dies unter anderem mit neuartigem Zweikreis-Bremssystem, den ersten Reboard-Kindersitzen und Sicherheitsgurten sogar im Fond, aber auch als familienfreundlicher Kombi mit Laderaumsicherung im spektakulär großen, über zwei Kubikmeter fassenden Gepäckabteil.

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Vor allem aber etablierte der in einzigartiger Ziegelsteinform gezeichnete Volvo 140 den skandinavischen Autobauer als Design-Instanz aus dem Bullerbü-Land. Tatsächlich avancierten die zunächst als Viertürer (Typ 144), dann auch als Zweitürer (142), fünftüriger Kombi (145) und Siebensitzer mit Hochdach lancierten Vierzylinder-Modelle zum wichtigsten schwedischen Exportgut. Aber auch die Oberklasse wollte Volvo erobern und präsentierte dafür 1968 die Limousine 164 mit prestigeträchtigem 3,0-Liter-Sechszylinder unter der mächtigen Motorhaube. Eine schwedische Alternative zum Mercedes 280/300 SE oder Jaguar XJ, die vor allem Amerikaner liebten.

Eine Form wie mit einem Messer gemacht

Schweden im Jahr 1966: Das Land befand sich im Umbruch und in Aufregung. Gerade erst hatte Astrid Lindgren mit der Serie „Ferien auf Saltkrokan“ bis heute beliebte Kultfilme initiiert, die das glückliche Familienleben am Meer in idyllischen Holzhäusern feiern, da gab es plötzlich Angst vor sowjetischen U-Booten im Schärengarten, Sorge vor linksextremen Aktivisten im Land, Frust über die unter Verkehrsminister Olof Palme gegen den mehrheitlichen Volkswillen vorbereitete Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr sowie Forderungen der regierenden Sozialdemokraten nach Abschaffung der Monarchie.

Damit nicht genug, sogar die bis dahin konservative Marke Volvo setzte auf radikale Veränderungen: Für traditionelle Volvo-Fans war der 1966 präsentierte viertürige Typ 144 als Vorreiter der neuen Baureihe 140 pure Provokation. Brach er doch mit den emotionalen, rundlichen Formen, die den langjährigen Bestseller Volvo Amazon prägten und die auch das exklusive Sportcoupé Volvo 1800 S auszeichneten, das der heutige schwedische König Carl XVI. Gustaf 1966 als allererstes eigenes Auto fuhr. Scharfkantig wie ein Messer seien seine Linien, erklärten Motorjournalisten bei der Premiere des Volvo 144. Aber was noch keiner ahnte: Genau diese von Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard kreierten zeitlosen Ziegelsteinkonturen und eine Drei-Fenster-Seitenlinie machten aus dem Volvo 140 eine Designikone, die zusammen mit der Weiterentwicklung Volvo 240 fast drei Jahrzehnte lang in Produktion blieb und die schwedische Marke im Zirkel der Premiumhersteller etablierte.

Teuerer als ein Mercedes

Während Mercedes 200, Fiat 2300 oder Peugeot 404 an Heckflossen festhielten und Opel bei Rekord und Commodore auf das modische amerikanische Coke-Bottle-Design vertraute, manifestierte sich der 4,64 Meter lange Volvo 144 als erster automobiler Vertreter für modernes skandinavisches Design. Ein Auto, das mit klaren Linien der Funktion Vorrang einräumte, und dies mit einer großflächigen Verglasung und großzügig dimensionierte Kabine betonte. Allein die kräftige Schulterlinie unterhalb der Fenster und der geteilte Kühlergrill verbanden den Volvo noch mit dem vorläufig weitergebauten Amazon.

Als der Amazon 1970 ins Museum fuhr, hatten sich die Kunden im Premiumsegment – schon 1967 kostete ein Volvo 144 rund 11.500 Mark und damit mehr als ein Mercedes 200 – an die skandinavischen Kanten gewöhnt. Also riskierte Volvo die nächste Provokation: Mit gewaltigen, unschönen Stoßfängern im Look eines Safety-Concept-Cars für die 140/160-Modelle demonstrierten die Schweden, dass ein Volvo vor allem sicher sein musste.

Sicher und auch noch sauber

Denn: Babys, Kinder und glückliche Familien sind „einer der schönsten Gründe, endlich ein sicheres Auto zu fahren“, wie die Volvo-Werbung postulierte. Und weiter: „Der Volvo bietet Ihnen eine Sicherheitsausstattung, die in ihrer Vollständigkeit auf der ganzen Welt einmalig ist. Sie finden: Eine Sicherheitszelle aus 1,44 mm starkem Schwedenstahl, eine überrollsteife Dachkonstruktion mit einer Belastbarkeit bis zu 10 Tonnen. Ein 2x3 Bremssystem, bei dem immer noch 80 Prozent der Bremsleistung erhalten bleiben, wenn ein Bremskreis ausgefallen ist, einen wirklich schützenden Kindersitz … und eine Abgasentgiftung.“

In der Tat setzte der Volvo 164 mit dem ersten Katalysator nach US-Norm 1975 einen Meilenstein, mehr noch prägten aber die Vierzylinder-Limousinen 142 und 144 sowie der riesige Kombi 145 das Image von Volvo als Hersteller fast unzerstörbar sicherer und funktionaler Familienfahrzeuge. „Safety first“, diesem Credo folgend nahmen die sonst eher zurückhaltenden Schweden sogar Skandale in Kauf. Dies etwa, als eine deutsche Anzeigenkampagne einen Hamlet-Schauspieler mit Totenkopf in der Hand zeigte und feststellte: „Sein oder Nichtsein. Das ist die Frage für zwei Millionen Autokäufer in diesem Jahr. Einige entscheiden sich für Volvo. Sie entscheiden sich für das Sein.“

Leistung kein großes Thema

In einer Zeit, als die deutschen Unfallstatistiken jedes Jahr bis zu 20.000 Verkehrstote zählten, war passive Sicherheit ein Argument, das verfing. Die Volvo-Werbung wurde daher sogar in deutschen Schulen diskutiert, und die Marke etablierte sich hierzulande endgültig als Alternative zu den süddeutschen Premium-Platzhirschen. Die betulichen Fahrleistungen der mittelmäßig motorisierten und schwergewichtigen Limousinen und Kombis sahen die Käufer den Volvo 140/160 bereitwillig nach. Zuerst kamen die 1,8-Liter-Motoren aus dem Amazon zum Einsatz, nur 55 kW/75 PS gab es in der Basis-Version, optional „sportliche“ 71 kW/96 PS. Ab 1969 folgten neue 2,0-Liter-Benziner, die sportliche Spitzenversion Volvo 142 GT brachte es immerhin auf 91 kW/124 PS. Adrenalin garantierten jedoch nur die Volvo-140-Cup- und Rallye-Racer, aber das ist eine andere Geschichte.

Wichtiger war dem Göteborger Autobauer, dass der Volvo 140 den konkurrierenden Saab 99 klein hielt, Volvo so in Schweden fast ein Viertel des Neuwagenmarktes eroberte und dass die Nordamerikaner die langlebigen und bei Sicherheits- und Umwelttechnik führenden Volvo-140-Typen in ihr Herz schlossen. Im Jahr 1976 wählte die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA die zum Modell 240 bzw. 260 weiterentwickelten Wikinger sogar als Referenzfahrzeuge für die Definition künftiger Sicherheitsnormen. Mit permanenten Updates blieben die Hinterradantriebsmodelle bis 1993 in Form, erst dann übernahm nach einer Gesamtauflage von fast vier Millionen Einheiten das Frontantriebsmodell Volvo 850 die Nachfolge der Oldies – frisch gebügelte Kanten inklusive.

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