Ssangyong Rexton: Koreanisches Zugpferd

Der 2,2-Liter große Turbodiesel aus dem Vorgänger ist dabei nahezu identisch geblieben, leistet jetzt aber 133 kW/181 PS 133 kW statt 131 KW/178 PS. In Kombination mit dem von Mercedes zugekauften Sieben-Gang-Automatikgetriebe ist die koreanische Eigenproduktion für ein Fahrzeug dieser Größe ausreichend dimensioniert, um den rund 2,2 Tonnen schweren Wagen zügig voran zu bewegen. Die Automatik schaltet sanft und ohne ruckeln – jedoch manchmal etwas zu spät.

Die größten Fortschritte haben die koreanischen Konstrukteure bei der Lenkung und den Innenraumgeräuschen gemacht. Die immer noch hydraulische Lenkung wirkt wesentlich direkter und selbst bei 180 km/h ist der Geräuschpegel im Innenraum angenehm. Mit dafür verantwortlich sind unter anderem hydraulische Motorlager, der Einsatz von schallabsorbierendem PET in den Dämmmatten und eine verbesserte Versiegelung von Türen, Fenstern und dem Motorraum.

Ssangyong Rexton: Koreanisches Zugpferd

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Bodenunebenheiten sind durch den steifen Leiterrahmen und das relativ harte Fahrwerk teilweise deutlich spürbar – dafür bleibt das Fahrzeug allerdings mit Anhängerlast sehr pendelstabil. Abstriche muss man dabei auch in Sachen Abrollkomfort machen, nicht zuletzt wegen der Rad-Reifen-Kombination aus 20-Zoll-Felgen und den aufgezogenen Winterreifen beim Testwagen. Dem Rahmen und Fahrwerk geschuldet ist auch das ab 150 km/h auftretende leichte Zittern von Lenkung und Karosserie. Dramatisch ist das aber alles nicht. Die Meisten dürften sich mit dem Rexton ohnehin unterhalb dieser Geschwindigkeit bewegen.

In Verbindung mit einer Bodenfreiheit von bis zu 22,4 Zentimeter sowie einem Böschungswinkel von 20,5 Grad vorn und 22,2 Grad hinten ist der Rexton durchaus für einen Ausflug ins Gelände geeignet. Der zuschaltbare Vierradantrieb ist jedoch veraltet und bringt auf der Straße die üblichen Nachteile in Sachen Kurvenhandling mit sich. Stand der Technik ist ein permanenter Allradantrieb. Modelle, die das anbieten, sind preislich aber auch deutlich über dem Rexton angesiedelt.

Großer Schritt im Innenraum

Der Innenraum des Rexton wirkt im direkten Vergleich zum Vorgänger deutlich aufgewertet und ist mit hochwertigeren Materialien ausgestattet. Das Platzangebot ist sowohl auf den bequemen Vordersitzen als auch im Fond großzügig – bei einem Fahrzeug dieser Größe ist das aber auch zu erwarten. Die zweite Sitzreihe ist im Verhältnis 60:40 teilbar, die Rückenlehnen sind verstellbar und die einzelnen Sitzelemente lassen sich mit einem Handgriff nach vorne klappen. Die optionale dritte Sitzreihe lässt sich im neuen Rexton jetzt auch 50:50 teilen. Das verspricht mehr Variabilität. Der Kofferaum fasst 820 Liter, bei umgeklappten Sitzen vergrößert sich das Volumen auf 1.977 Liter beim Fünfsitzer. Beim Siebensitzer sind es immer noch bis zu 1.806 Liter.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der Rexton in der Länge um 9,5 Zentimeter auf 4,85 Meter gewachsen und hat in der Breite um 6 Zentimeter auf 1,96 Meter zugelegt. Gleichzeitig ist er knapp 1,5 Zentimeter flacher geworden und jetzt 1,82 Meter hoch. Der Radstand kletterte auf knapp 2,87 Meter. Das Design der Außenhülle wirkt jetzt wesentlich gefälliger als vorher – aber das ist eine Frage des Geschmacks. Der Kunde kann hier zwischen sechs Farbtönen wählen.

Wichtiger ist die Übersichtlichkeit: Nach vorne erkennt man deutlich das Ende der Motorhaube und auch die Rundumsicht ist gut. Lediglich die extrem breite D-Säule, die der Rexton schon seit der ersten Generation hat, schränkt den Blick nach hinten ein. Abhilfe schafft hier die serienmäßige Heckkamera oder das optionale 360-Grad-Kamerasystem inklusive Frontkamera. Gerade bei Rangierfahrten ist das nicht die schlechteste Wahl.

Die Bedienung der einzelnen Schalter auf dem Armaturenbrett und am Lenkrad erfolgt intuitiv – ebenso wie die Bedienung des 9,2 Zoll Touchscreens. Auch hier gibt es an der Menüführung und der Funktionalität nichts auszusetzen. Die von Tomtom bereitgestellte Navigationssoftware führte bei der Testfahrt ohne Irrwege zum Ziel und die Verbindung mit dem Smartphone über Bluetooth oder Android Auto beziehungsweise Apple Carplay gelang auf Anhieb.

Die Lesbarkeit der analogen Tachoelemente und des 7-Zoll-Farbdisplays für den Bordcomputer bleibt ebenfalls ohne Beanstandung. Lediglich die Menüführung wirkt zeitweise etwas hakelig und die Übersetzung der einzelnen Menüpunkte ist nicht immer optimal gewählt. So heißt zum Beispiel die Reichweite „Fahrbereich“ und der Blinker „Fahrrichtungsanzeige“.

Drei Ausstattungsvarianten

Grundpreis des Ssangyong Rexton sind die bereits erwähnten 30.990 Euro mit Heckantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Das Upgrade auf Allrad kostet 2.000 Euro – die Sieben-Stufen-Automatik schlägt mit 2.500 Euro zu Buche und die dritte Sitzreihe kostet 800 Euro. Bereits ab der Grundausstattung „Crystal“ sind nahezu alle wesentlichen elektronischen Helferlein verfügbar, beispielsweise die Bergan- und abfahrhilfe, ein Notbrems- und Fernlichtassistent, ein Spurverlasswarner (greift nicht in die Lenkbewegung ein) sowie ein Licht- und Regensensor. Ebenfalls serienmäßig ist eine Verkehrsschilderkennung, die während der Testfahrt zuverlässig funktionierte. Daneben gibt es 17-Zoll-Felgen, ein Lederlenkrad und ein 8-Zoll-Display.

In der „Quartz“-Variante für 35.490 Euro gibt es getönte Scheiben, das große 9,2-Zoll-Infotainmentsystem, Lenkradheizung und eine 2-Zonen-Klimaautomatik. Das „Sapphire“-Modell gibt es ab 41.190 Euro mit einem Keyless-Go-System und dem 7-Zoll-Display für den Bordcomputer. Hier gibt es dann auch optional den Spurwechselassistenten mit Totwinkelüberwachung und je nach Ausstattungspaket einen schwarzen Dachhimmel, Nappaleder und das 360-Grad-Kamerasystem. Auf moderne Lichttechnik für das Ab- und Aufblendlicht (LED oder Xenon) muss man komplett verzichten – die ist auch optional nicht bestellbar.

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