Xpeng G9 Überzeugend effizient und auf Augenhöhe mit Europa

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Das Exotischste am Xpeng G9 ist der Name. Vor westlichen Elektro-SUVs muss sich der Newcomer nicht verstecken. Den Einstiegspreis von 60.000 Euro muss man sich zwar leisten wollen – doch die europäische Konkurrenz ruft diese Peise auch locker auf.

Vor gut anderthalb Jahren traf der Shanghai-Schock die westliche Autoindustrie ins Mark. Im Schatten der Pandemie hatten die Pkw-Hersteller aus Fernost einen regelrechten Entwicklungssprung hingelegt. Nun kommen die ersten der neuen China-Stromer nach Europa – und zeigen, dass sie keineswegs nur in der Messe-Halle Eindruck machen. Das gilt zumindest für den Xpeng G9, der sich im Test voll auf der Höhe zeigt.

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Auf der 2023er Autoshow in Shanghai stand der Mittelklasse-Crossover in zweiter Reihe hinter seinem kleineren und etwas jüngeren Bruder G6, der damals dort Premiere feierte. In der Modellhierarchie der Chinesen markiert der seit 2022 gebaute G9 jedoch die Spitze. Entsprechend viel Prestige-Energie hat der vergleichsweise kleine Newcomer aus Guangzhou in sein Flaggschiff gesteckt: Von der 800-Volt-Batterie über die optionale Luftfederung bis hin zu einer Vielzahl von Assistenten und Komfort-Funktionen reicht das Programm, das der westlichen Konkurrenz die Sorgenfalten auf die Stirn treiben dürfte. Mindestens 59.600 Euro müsste ein Kunde investieren. Viel Geld, aber deutlich weniger als bei der einschlägigen Konkurrenz.

Das Design dürfte dabei weder Kaufgrund noch -hindernis sein. Der 4,89 Meter lange Crossover ist recht generisch gestaltet. Lediglich das Markenemblem auf der Fronthaube oder der Schriftzug am Heck lassen erkennen, welcher chinesische Hersteller hier verantwortlich ist. Das muss allerdings kein Nachteil sein: Die wuchtigen, leicht abgerundeten Formen des Unterbaus wissen in Kombination mit dem dank rahmenloser Fenster fast filigran wirkenden Greenhouse trotz einer gewissen Verwechselbarkeit durchaus zu gefallen.

Wellness auf Knopfdruck

Ähnlich unaufgeregt geht es im Innenraum zu. Zentrales Element ist ein horizontales Bildschirmband, das sich von der Mitte des Armaturenbretts bis hinüber zum Beifahrer zieht und über das nahezu alle Bedienvorgänge laufen. Knöpfe und Schalter gibt es kaum mehr, lediglich am Multifunktionslenkrad finden sich zwei Drehräder mit je zwei flankierenden Tasten. Das sieht zwar gut aus, macht das Einstellen der Klimaanlage, das Richten der Spiegel und die Nutzung des Telefons aber etwas gewöhnungsbedürftig. Insgesamt wendet man ein wenig zu häufig und zu lange den Blick von der Straße. Daran ändern auch das Schnellzugriffs-Menü im Smartphone-Stil oder der – aktuell nur Englisch sprechende – Sprachassistent nichts Wesentliches.

Wer sich in den Tiefen der Menüs des Infotainmentsystems verlieren will, findet viel Spielerei, die westlichen Nutzern ungewohnt vorkommt, aber in China ein Must-Have ist. Etwa die Wellness-App für den Fahrer, die den ungewöhnlich flexiblen Fahrersitz in eine Liegeposition bringt, ein Massageprogramm startet, das Ambiente-Licht dimmt und beruhigende Naturklänge durch die Lautsprecher schickt. Chinesische Familienväter entspannen auf diese Weise gerne nach der Büroarbeit noch einmal kurz auf dem heimischen Parkplatz, bevor die familiären Verpflichtungen zur zweiten Schicht rufen. Insgesamt präsentiert sich der Xpeng aber ziemlich global und verzichtet auch bei der Unterhaltungselektronik weitgehend auf chinesische Exotik oder effekthascherische Spielereien. Stattdessen gibt es internationale Standard-Apps wie Spotify, Youtube, Tiktok oder Disney Plus. Garniert wird das mit einer einigermaßen tauglichen Ladeplanung über das Navigationsgerät.

Verbesserte Benutzerfreundlichkeit

Auch die elektronische Fahrer-Unterstützung ist auf ordentlichem Niveau. Gab es bei frühen Testfahrten mit dem Xpeng G9 noch Klagen über die teils autoritären oder schlecht an Deutschland angepassten Assistenten, überzeugt der aktuelle Software-Stand mit höflicher Zurückhaltung. Die schriftlichen Hinweise, die Hände am Lenkrad zu lassen, sind zwar immer noch etwas harsch formuliert, dafür lassen sich die Alarmtöne von Geschwindigkeitswarner und Fahrspurassistent mit zwei Fingertipps stumm schalten. So praktisch wie bei Xpeng ist uns diese Funktion noch bei keinem anderen Hersteller untergekommen: Das Auto fragt nach der ersten Warnung einfach selbstständig nach, ob man noch weitere erhalten will. Einmal „Nein“ und noch einmal bestätigen – und das war’s mit dem Gepiepse.

Auch sonst setzt der G9 auf akustische Zurückhaltung. Das typische Elektroauto-Surren halten die Chinesen aus dem Innenraum fern, störende Windgeräusche gibt es erst jenseits der 120 km/h und auch das Abrollen der Reifen dringt kaum in den Innenraum. Passend dazu ist das Fahrwerk auf Komfort bedacht, was vor allem auf Autobahn und Landstraße gut funktioniert. Dafür ist nicht einmal die Luftfederung nötig, die dem Allradmodell vorbehalten ist. Auf dem Niveau deutscher Premiumhersteller ist das Fahrverhalten aber noch nicht: So arbeiten die Dämpfer des hinterradgetriebenen Testwagens bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas hölzern und lassen zudem relativ viel Bewegung im Aufbau zu. Die leichtgängige Lenkung macht den G9 im Stadtverkehr trotz seiner Größe agil und gefällt auch auf kurvigeren Strecken mir ordentlicher Präzision. Gleichmäßig und entspannt zeigt sich auch der 230 kW/313 PS starke Motor, der einen kraftvollen Antritt bietet, aber erst im „Sport“-Modus einen gewissen Punch entwickelt.

Ab 60.000 Euro

Überzeugend ist dabei aber die Effizienz des Antriebs. Wer viel in der Stadt unterwegs ist und auf der Autobahn zurückhaltend fährt, drückt den Stromverbrauch deutlich unter die 20-kWh-Marke. Reichweiten um die 500 Kilometer (Normwert: 570 km) sind dann locker drin. Wer es auf der Fernstrecke schneller angehen lässt, muss mit Werten jenseits der 22 kWh rechnen und kommt dann noch gut 400 Kilometer weit. Dank 800-Volt-Batteriesystem und hoher Ladeleistungen lässt sich aber schnell Energienachschub an Bord holen. Xpeng verspricht Ladeleistungen bis 300 kW, die im Test aber nur annähernd und dann auch nur sehr kurzzeitig erreicht wurden.

Trotzdem: Über den gesamten Ladevorgang lag die Ladeleistung im Schnitt bei immer noch sehr schnellen 200 kW. Am Normalllader tankt der Chinese jedoch nur mit 11 kW, was das komplette Auffüllen an öffentlicher Ladeinfrastruktur schwierig macht. Nach vier Stunden fällt bei vielen E-Mobilitätsprovidern eine Blockiergebühr an – der riesige Akku des G9 ist dann noch nicht einmal halb voll. Ein 22-kW-Bordlader wäre angesichts der knapp 100 kW großen Batterie eine sinnvolle Investition.

Mit dem Startpreis von zurzeit (vor der möglichen Einführung von Ausgleichszöllen) weniger als 60.000 Euro sortiert sich der Xpeng deutlich unterhalb der Konkurrenz ein. Zu der zählen etwa ein Mercedes EQE SUV (ab 84.000 Euro), ein BMW iX (ab 77.300 Euro), ein Audi Q8 E-Tron (ab 75.000 Euro) und auch das noch eine halbe Klasse größere Tesla Model X (ab 100.000 Euro). Selbst zu Volumenmodellen wie dem Kia EV9 (ab 72.500 Euro) hält der Chinese Abstand. Das gilt auch für die getestete „Long Range“-Variante (ab 63.600 Euro) und selbst für das 405 kW/551 PS starke „Performance“-Topmodell (ab 71.600 Euro). Alle Varianten sind quasi voll ausgestattet, auf der Optionsliste stehen nur noch Sonderlacke, Anhängerkupplung und das 4.000 Euro teure „Premium“-Paket mit Echt- statt Kunstleder, Audioanlage und aufgewerteten Sitzen.

Hohes technisches Niveau bei Batterie und Ladeleistung, gute Fahreigenschaften und der sehr attraktive Preis machen den G9 zu einer ernstzunehmenden Option im gehobenen Elektro-SUV-Segment. Sieben Jahre Garantie (acht auf die Batterie), eine auf Dauer angelegte Entwicklungskooperation mit dem VW-Konzern und der Vertrieb über ein physisches Händlernetz sprechen ebenfalls für den großen Chinesen. Gegen ihn spricht bis auf das gewöhnungsbedürftige Infotainment wenig. Ganz unbegründet war der China-Schock der westlichen Hersteller also nicht. Zumindest in diesem Fall.

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