Mercedes-Benz 100 Jahre Mittelmotor-Rennwagen

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Schon Daimlers Motorkutsche von 1886 trug ihren Motor zwischen den Achsen. Doch dann wanderte er nach vorne. Und erst der benzsche RH 2-l-Tropfenform-Rennwagen brachte ihn bei Wettbewerbsfahrzeugen dorthin, wo er bei jedem Formel-Rennwagen seit den Fünfzigern sitzt.

Nein, nicht das Siegerfahrzeug sorgte für eine Sensation beim Großen Preis von Europa vor 100 Jahren: Es waren die auf den Plätzen vier und fünf ins Ziel kommenden Benz RH 2-l-Tropfenform-Rennwagen. Die Abkürzung steht für „Rennwagen Heck“. Die für das damalige Publikum futuristisch anmutenden Konstruktionen erlebten im Rennen am 9. September 1923 in Monza, Italien, ihre Wettbewerbspremiere. Diese ersten Mittelmotorrennwagen der Automobilgeschichte sind nach damaligem Technikstand zugleich konsequent aerodynamisch optimiert. Das unterscheidet sie grundlegend von herkömmlichen Wettbewerbsfahrzeugen der Epoche.

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Ferdinando Minoia (Startnummer 1) kam mit einem der neuartigen Rennwagen auf Platz vier ins Ziel, gefolgt von seinem Teamkollegen Franz Hörner (Startnummer 7) auf Position fünf. Ein dritter Benz RH 2-l-Tropfenform-Rennwagen mit Willy Walb (Startnummer 13) fiel aus. Das Rennen gewann Carlo Salamo mit einem Fiat. Die für Benz & Cie. wohl wichtigste Auszeichnung bekam vor 100 Jahren kein Rennfahrer, sondern Max Wagner: Der Konstrukteur des Mannheimer Herstellers erhielt einen Ehrenpreis für die wegweisende Entwicklung des Tropfenform-Rennwagens. Damit würdigten die Organisatoren des Großen Preises von Europa die Relevanz dieses Benz-Fahrzeugs als Gamechanger der Rennwagentechnik.

Rumpel: Meilenstein der Automobil-Aerodynamik

Die Vorgeschichte des Benz RH 2-l-Tropfenform-Rennwagens begann zwei Jahre zuvor auf der Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin (23. September bis 2. Oktober 1921). Dort beeindruckte Dr. Hans Nibel, Entwicklungsvorstand von Benz & Cie., und seinen Konstrukteur Max Wagner der „Tropfenwagen“ von Edmund Rumpler. Mit Mittelmotor und einer im Windkanal aerodynamisch optimierten Karosserie in Tropfenform war dieser Personenwagen technisch wegweisend, der Markterfolg blieb ihm freilich verwehrt. Nibel und Wagner erkannten das Potenzial für die Entwicklung neuer Fahrzeuge: Benz schloss einen Lizenzvertrag mit Rumpler und erhielt einen offenen Tropfenwagen einschließlich dazugehörender Zeichnungssätze. Das Unternehmen entwickelte die Konstruktion weiter. Der Motorsport war Erprobungsfeld für das neue Fahrzeugkonzept: 1922 entstanden vier Tropfenform-Rennwagen. Ein weiteres Novum: Hinten führte eine Zweigelenk-Pendelachse die Räder.

Als Antrieb diente ein von Dr. Arthur Berger entwickelter, 66 kW/90 PS starker Reihensechszylindermotor mit 1.997 Kubikzentimetern Hubraum und zwei oben liegenden Nockenwellen. Seine Konstruktion entspricht der des Benz-Kaiserpreis-Flugmotors von 1912. Fortschrittlich sind auch zwei Zenith-Horizontalvergaser sowie eine siebenfach rollengelagerte Kurbelwelle. Längs- und Querträger des Rahmens, Pedale, Lenkradspeichen, Schalthebel und Vorderachse erhielten zahlreiche Erleichterungsbohrungen. Nach der Fusion von Benz & Cie. mit der DMG zur Daimler-Benz AG mit der Marke Mercedes-Benz im Jahr 1926 ist dieses Leichtbaumerkmal unter anderem beim Kompressorsportwagen SSKL zu finden, dessen Chassis ebenfalls Max Wagner verantwortet.

Vom Renn- zum Sportwagen

Für den Betrachter unterscheidet sich der Benz-Rennwagen von außen neben seiner Stromlinienform und der mittigen Motorplatzierung von traditionellen Fahrzeugentwürfen unter anderem durch den Kühler. Dieser ist gebogen und sitzt hinter dem Cockpit auf der Karosserie. Obenauf thront wie eine Skulptur der Schnelligkeit ein tropfenförmiges Sammelgefäß. Für den ersten Einsatz beim Großen Preis von Europa am 9. September 1923 in Monza erhielten die Fahrzeuge rechts vom Cockpit noch einen kleineren Zusatzkühler. Nach der aufsehenerregenden Premiere im Großen Preis von Europa 1923 in Monza starteten die Benz-Tropfenform-Rennwagen im Folgejahr bei weiteren Wettbewerben. Siege errangen die innovativen Fahrzeuge nicht – beispielsweise weil parallel zu ihrer Entwicklung in anderen Fahrzeugen der Kompressormotor seinen Siegeszug antrat. Etwa bei der konkurrierenden Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und in deren Mercedes-2-Liter-Kompressorrennwagen, konstruiert von Entwicklungsvorstand Ferdinand Porsche. Dieses Fahrzeug ist mit 93 kW/126 PS aus einem Hubraum von 1.989 Kubikzentimetern erheblich leistungsstärker und schneller.

Benz fehlte die Finanzkraft für die Weiterentwicklung des wegweisenden Tropfenform-Rennwagens mit Kompressormotor. Und blieb trotzdem dran: Ende 1924 kreierte das Unternehmen einen Sportwagen, der keine spezielle Bezeichnung trug. Er hatte eine deutlich andere Karosserie. Unter anderem integrierten die Konstrukteure zwei Scheinwerfer, verlagerten den Tank von der Front ins Heck und ergänzten Spritzschutzelemente. Erfolgreiche Fahrer damit waren der Werksrennfahrer Willy Walb sowie die Privatfahrer Adolf Rosenberger und Carl Hermann Tilger. Nach der Fusion von Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft 1926 zur Daimler-Benz AG setzte Porsche dort die Arbeit an den Tropfenform-Rennwagen nicht weiter fort. Allerdings verfolgte er nach seinem Ausscheiden im Jahr 1928 ähnliche Konzepte bei der Auto Union. Deren Mittelmotorrennwagen mit Sechzehnzylindermotor sind die schärfsten Konkurrenten der Silberpfeile von Mercedes-Benz ab 1934. Mercedes-Benz-Rennfahrer Rudolf Caracciola gewann 1935, 1937 und 1938 den Europameistertitel, vom internationalen Rang her vergleichbar mit den Weltmeisterschaftstiteln der späteren Formel 1. Sein Teamkollege Hermann Lang wurde 1939 Europameister. Einzig 1936 ging die Meisterschaft an Auto-Union-Fahrer Bernd Rosemeyer. 1934 wurde der Europameistertitel noch nicht vergeben. In der Formel 1 hielt das Prinzip der Mittelmotorrennwagen Ende der Fünfzigerjahre Einzug.

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