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Mit Turbo und Oxi-Kat in die Zukunft

Aber der 190 definierte auch den Diesel neu – und qualifizierte sich so trotz knapp geschnittener Karosserie letztendlich doch als Taxi. Erstes Diesel-Serienfahrzeug mit Triebwerkskapselung war nämlich der 190 D mit sogenanntem Flüsterdiesel, den BMW später mit einem Sechszylinder-Selbstzünder im 3er konterte. Klar, auch der Selbstzünder im 190 mutierte zum Renner. In finaler Ausbaustufe war der 190 D 2.5 Turbo schließlich 195 km/h schnell – kein Vergleich zum 200 D (W 123), der es mühevoll auf 135 km/h brachte und dazu noch 25 Prozent mehr verbrauchte als ein 190er. Umweltschutz konnte die Baureihe W 201 nämlich auch, und dies früher als viele andere. Gegen den viel debattierten sauren Regen der 1980er und das Waldsterben sollten Diesel-Oxidations-Katalysator und Drei-Wege-Kat beim Benziner helfen. Sogar eine batterieelektrische Version des Mercedes 190 wurde erprobt.

Mit der Baureihe W 201 erfand sich Mercedes neu, dies als Ergebnis der Ölkrisen in den 1970ern. Effizienz durch Gewichtsreduzierung auf 1.080 Kilogramm (rund 600 Kilo weniger als eine aktuelle C-Klasse) sowie Aerodynamik standen in Stuttgart auf der Agenda und so wurde der kleine 190 Botschafter einer neuen Formensprache, die künftig alle Mercedes prägen sollte. „Diamantschliff-Design“ nannte Daimler-Chefdesigner Bruno Sacco die trapezartigen Linien mit erstmals bündig in die Frontpartie integrierter Kühlermaske und puristischen Linien bis hin zum damals unerhört hohen Heck. Die Trapezflächen sollten dabei an den geschliffenen Edelstein erinnern und tatsächlich zeigte sich zwei Jahre später auch die erneuerte E-Klasse (W 124) in diamantenen Konturen. Erstaunlich und noch nie dagewesen bei einer Mercedes-Limousine: Kleine Auffrischungen durch zeitgeistige Accessoires wie die farblich leicht abgesetzten „Sacco-Bretter“ an den Flanken genügten, um den 190 über das Produktionsende 1993 hinaus aktuell zu halten.

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Ein Klassiker (noch) ohne Klassikerstatus

Tatsächlich tat sich der C-Klasse-Vorläufer schwer, in den Klassiker-Status zu wechseln. Ein Vierteljahrhundert nach Marktstart waren hierzulande immer noch 23.290 Mercedes 190 aus den ersten beiden Verkaufsjahren zugelassen, während es die Wettbewerber nur auf 1 bis 45 Prozent dieses Fahrzeugbestands brachten. Die Baureihe 190 galt im Jahr 2007 als fast unzerstörbarer Langstreckenläufer und als so zeitlos designt, dass sie kurzzeitig zu Diskussionen über eine Erhöhung des Mindestalters für H-Kennzeichen-Kandidaten anregte.

Daran war 1982/83 noch nicht zu denken: Die Mercedes-Verkäufer mussten anfangs ungewohnte Überzeugungsarbeit leisten, bis sich potenzielle Kunden zu einer Probefahrt bewegen ließen. Dort stellten sie fest: Bis auf den konventionellen Handbremshebel statt der Fußfeststellbremse sah alles nach Daimler aus, inklusive riesigem Lenkrad, liebevoller Verarbeitung und serienmäßiger Buchhalterausstattung sowie endloser Aufpreislisten. Natürlich zwickte es Großgewachsene im 190-Fond mehr als bei W-123-Modellen, dafür begeisterte der kleinste Sternträger durch die viel gerühmte „Raumlenker-Hinterachse“ und eine neue Dämpferbein-Vorderachse.

Als Fachmedien Mitte der 1980er den Mazda 626 als ersten Japaner schlagzeilenträchtig einen Vergleichstest gegen die neue Premium-Instanz Mercedes 190 gewinnen ließen, interessierte das die Stern-Klientel kaum. Denn das Baby hatte es bereits geschafft, zählte weltweit zu den volumenstärksten Baureihen von Mercedes-Benz und machte der BMW 3er Reihe und Audi 80/90 bzw. A4 das Leben schwer. Ganz so wie es heute, fünf Generationen und elf Millionen Einheiten später, der C-Klasse gelingt. Diese gibt es übrigens in Asien auch als staatstragende Langversion mit einem Loungekomfort, der in Baby-Benz-Zeiten noch der S-Klasse vorbehalten war.

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