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Kurze Zeit schien, als ob BMW mit Glas aus dem niederbayerischen Dingolfing ein Konkurrent erwachsen könnte. Allerdings übernahm sich dieser vom Goggomobil bis zum V8-Coupé agierende Autobauer finanziell – und wurde 1966 von BMW übernommen. Seitdem ist Dingolfing ein wichtiges Werk für die Münchner und mit einem ehemaligen Glas-Modell begann für BMW die Auslandsfertigung.

Zu Golden Sixties wurde diese Dekade für BMW aber auch durch die zweitürigen 1600-2 bis 2002 tii, die alle Sportfahrerherzen im Sturm gewannen. Wieder hatte BMW eine Nische aufgetan, zudem bahnten die schnellen 02-Typen der 1975 lancierten 3er Serie den Weg. Zurück in die Oberklasse fand BMW 1968 durch dynamische Sechszylinder-Limousinen und Coupés mit 2,5 bis 3,3 Liter Hubraum, die einen reizvollen Kontrast zur konservativen Mercedes S-Klasse boten.

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Dieser automobile Wachstumskurs beschleunigte sich seit 1970 unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim. Wohl kein Manager hat ein deutsches Automobil-Unternehmen in der Nachkriegszeit so geprägt wie von Kuenheim. Heute kaum mehr vorstellbare 23 Jahre lang stand er an der Spitze von BMW und führte die jetzt noch bestehenden Modellreihen ein – den 3er, 5er, 6er, 7er und 8er.

In von Kuenheims Ära fallen die nachhaltigen Bekenntnisse zum Lifestylekombi Touring und zum viersitzigen bügelfreien Cabriolet, damals mutige Karosseriekonzepte, die rasch reüssierten und viele Konkurrenten fanden. Der BMW-Chef machte die BMW Motorsport GmbH mit Modellen wie M1, M3 und M5 zur leistungsstärksten Macht in München und er baute neue Werke. Das nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, Südafrika und schließlich in den USA, wo 1995 der BMW Z3 die Roadster-Tradition fortführte und 1999 mit dem BMW X5 der Schritt ins SUV-Segment erfolgte.

In jenem Jahr beendete von Kuenheim auch seine Tätigkeit als BMW-Aufsichtsratschef – während die Autofirma unter der einzigen, dafür gigantischen Fehlentscheidung von Kuenheims litt: Die Übernahme des maladen Rover-Konzerns. Wie einst beim allerersten Austin-Lizenzmodell Dixi waren es jetzt wieder Engländer, die BMWs Geschicke beeinflussten.

Und wie schon 1929 beim Dixi, aber auch 1955 bei der Isetta, demonstrierte BMW, dass die Bayern nicht nur die teuren Klassen können, sondern auch kleine Kultstars kreieren. Kaum hatte BMW die verlustreiche Rover Group im Jahr 2000 verkauft, erwies sich der in München erdachte „New Mini“ mit Modellvarianten von Cooper über Cabrio bis hin zu Crossover als auflagenstarker Segen fürs Unternehmen.

Einstieg ins SUV-Segment zur richtigen Zeit

Gleiches galt übrigens auch für den Einstieg ins SUV-Segment exakt zum richtigen Zeitpunkt. Aus dem X5 der Jahrtausendwende wurde eine ganze Modellfamilie, die heute von X1 bis X7 reicht und sich auch in China zum Wachstumstreiber entwickelte.

Ob BMW bei der Mobilität von morgen ebenfalls das Glück auf seiner Seite hat? Experimentierfreudig sind die Bayerischen Motoren Werke jedenfalls. Abzulesen an der 2010 gegründeten Submarke BMW i für Elektrofahrzeuge und Mobilitätsdienstleistungen sowie deren Serientypen, dem skurrilen i3 und dem Plug-in-Racer i8, die beide zumindest durch ihre Formensprache Emotionen freisetzen. Ob das Kompakt-SUV iX3 kommendes Jahr als erstes Massenmodell elektrifizieren wird? Klarheit gibt es spätestens beim nächsten BMW-Jubiläum.

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