Absatzkrise auch ohne Wirtschaftskrise

Die Wirtschaftskrise belastet den deutschen Autohandel, ist aber nicht die Ursache der Misere. Das besagt eine Studie, die Prof. Stefan Bratzel vom Center of Automotive erstellt hat.

Der Automobilhandel in Deutschland steckt in einer Krise. Knapp 3,1 Millionen verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2008 bedeuten den niedrigsten Wert seit der Wiedervereinigung. Als Ursachen gelten hohe Spritpreise, Umweltschutzdebatten, mangelhafte politische Rahmenbedingungen und vor allem der allgemeine wirtschaftliche Abschwung infolge des Crashs auf den Finanzmärkten.

Auch Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach erkennt die widrigen Umstände an, kommt in einer Studie aber zu dem Ergebnis: „Der Automobilhandel in Deutschland ist bereits seit einigen Jahren in einer veritablen Strukturkrise. Hersteller und Händler haben den schleichenden Paradigmenwechsel in den Nachfragebedingungen zu Beginn des neuen Jahrtausends nicht richtig interpretiert. Die Finanzkrise wirkt jetzt wie ein Katalysator, der den Strukturwandel der Branche dramatisch beschleunigt.“

Der deutsche Pkw-Markt sei von einer rund 50-jährigen Wachstumsperiode in eine Phase der Stagnation übergegangen. Die seit der Jahrtausendwende rückläufigen Neuzulassungen seien nicht auf konjunkturelle Gründe zurückzuführen, sondern „Ausdruck“ einer neuen Nachfragekultur. Vereinfacht ausgedrückt: Die fetten Jahre sind vorbei, Industrie und Handel müssen sich dauerhaft auf weniger Neuzulassungen einstellen.

Mobilität zu teuer

Zentrale Ursache der geringeren Nachfrage sind nach Ansicht des Center of Automotive die dramatisch gestiegenen Mobilitätskosten, die allein zwischen 2000 und 2007 um 20 Prozent zunahmen. Ihnen stehen keine höheren Reallöhne gegenüber. Die logische Folge: Die privaten Konsumausgaben der Deutschen stagnieren.

Bratzel bezeichnet die Veränderungen des deutschen Automarkts in den letzten Jahren als Paradigmenwechsel, den die Hersteller und Importeure fälschlicherweise als eine vorübergehende Wachstumsschwäche interpretiert hätten. Entsprechend hätten sie ihre Wachstumsziele kaum nach unten korrigiert und den schwächelnden Markt mit einem unangepassten Modellangebot überschwemmt. Zwischen 2000 und 2007 seien die Neuwagenpreise in den alten Bundesländern trotz negativer Konsumstrukturen um rund 30 Prozent gestiegen.

Da für das Überangebot keine Nachfrage bestanden habe, hätten die Hersteller versucht, die Fahrzeuge über Rabatte künstlich in den Markt zu drücken. Die Nachlässe hätten zunächst dem Automobilhandel geschadet, dessen Durchschnittsrendite auf ein „unverträgliches Niveau“ gesunken sei. Langfristig würden die Hersteller jedoch auch ihre eigenen Betriebsergebnisse sowie das Image ihrer Marken nachhaltig schädigen, warnt Bratzel.

Vorerst keine Hoffnung auf Besserung

Angesichts dieser Rahmenbedingungen sanken die Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2008 auf den niedrigsten Wert seit der Wiedervereinigung. Und für 2009 besteht nach Berechnungen des Center of Automotive keine Hoffnung auf Besserung: Die Wissenschaftler gehen von einem weiteren Rückgang auf rund drei Millionen Einheiten aus – falls das Bruttoinlandsprodukt ein Nullwachstum aufweist.

Sollten sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weiter verschlechtern, halten sie ein Unterschreiten der Drei-Millionen-Grenze für wahrscheinlich. Das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe prognostiziert für 2009 gar nur noch 2,8 Millionen Neuwagenverkäufe.

Weiter in die Zukunft reichende Prognosen sind zwar von einer hohen Unsicherheit geprägt, doch Bratzel und seine Kollegen rechnen damit, dass die Wirtschaft in diesem Jahr ihren Tiefpunkt erreicht und sich 2010 wieder erholen wird. Es sei zu erwarten, dass dann die Zahl der Pkw-Neuzulassungen wieder leicht ansteigen werde, vermutlich auf rund 3,1 Millionen. Bis zum Jahr 2015 dürften sie sich in einem Korridor zwischen 2,8 und 3,3 Millionen bewegen.

Den möglichen Einfluss von Konjunkturprogrammen schätzen die Wirtschaftswissenschaftler als ziemlich gering ein. Positiv bewerten sie allerdings die symbolische Signalwirkung für Pkw-Käufer, wenn die Politik erstmals etwas gegen die steigenden Mobilitätskosten unternehme.

Zukunft der Kfz-Steuer

Eine Steuersenkung würde wohl nur Mitnahmeeffekte erzeugen: Wer ohnehin ein Auto kaufen wollte, freut sich; alle anderen lassen es trotz der kleinen staatlichen Anreize bleiben.

Unabhängig von allen Konjunkturprogrammen sieht das Center of Automotive bei der seit Jahren angekündigten Umstellung der Kfz-Steuer dringenden Handlungsbedarf. Die Debatte, ob und wann die Steuer nicht mehr vom Hubraum, sondern vom CO2-Ausstoß eines Autos abhängen solle, trage erheblich zur Verunsicherung der Kunden bei. Darüber hinaus müssten Bundesregierung und EU schnell und verbindlich Klarheit schaffen, wie es mit den CO2-Grenzwerten für Pkw-Hersteller weitergehen solle.

2009 drohen viele Insolvenzen

Für den Kfz-Handel zieht die Studie ein trübes Fazit: Die Finanzkrise werde den Strukturwandel im Kfz-Gewerbe wesentlich beschleunigen. Für 2009 sei mit einer hohen Zahl von Insolvenzen zu rechnen. Die veränderten Marktbedingungen werden am stärksten die Unternehmen treffen, die schon in den letzten Jahren unterdurchschnittliche Renditen erzielt haben und zusätzlich nur eine dünne Eigenkapitalbasis aufweisen. Bei den nächsten Kreditrunden werden viele Banken den Geldhahn zudrehen.

Sonderzahlungen von Herstellern zum Erhalt von Handelsbetrieben könnten die strukturellen Probleme nicht lösen, sondern nur kurzfristige Entlastung bringen. Das Center of Automotive fordert vielmehr eine neue Partnerschaft zwischen Herstellern und Handelsorganisationen, um die Kosten und Erträge gerecht zu verteilen.

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