Audi-Fahrwerk produziert Antriebsenergie

Audi arbeitet an Fahrzeugen mit elektromechanischen Rotationsdämpfern, die die bisherigen hydraulischen Dämpfer ersetzen. Mit dieser Konstruktion lässt sich die Bewegung des Aufbaus energetisch nutzen.

Audi hat ein Fahrwerkssystem entwickelt, das ohne hydraulische Dämpfer auskommt – deren Aufgabe übernehmen elektromechanische Dämpfer. Damit wollen die Ingolstädter den Bauraum optimieren, einen besseren Federungskomfort gewährleisten und über ein Rekuperationssystem sogar etwas Sprit sparen.

Jedes Schlagloch, jede Bodenwelle, jede Kurve bringt Bewegungsenergie ins Auto, die derzeit von den Dämpfern aufgenommen und dann in Form von Wärme verloren geht“, erklärt Stefan Knirsch, Vorstand Technische Entwicklung von Audi. „Mit dem neuen elektromechanischen Dämpfersystem im 48-Volt-Bordnetz machen wir uns diese Energie zunutze. Zusätzlich entstehen so ganz neue Möglichkeiten der Fahrwerksregelung.“

Das im Prototypen-Einsatz befindliche Fahrwerkssystem hat Audi „E-Rot“ getauft. Das wichtigste Element sind die an der Hinterachse horizontal angeordneten elektromechanischen Rotationsdämpfer. Dank dieser sehr flach bauenden Fahrwerkskomponenten kann man auf die sonst üblichen, vertikal angeordneten Dämpfer-Feder-Kombinationen verzichten. Durch das raumsparende Packaging hätten Fahrzeuge künftig mehr Platz im Kofferraum.

Die ersten Testergebnisse bezeichnet Audi als vielversprechend, ein Serieneinsatz in Audi-Modellen sei durchaus denkbar. Näheres sagt der Hersteller noch nicht. Denkbar wäre die Nutzung etwa im für 2017 erwarteten neuen Audi A8. Denn sehr wahrscheinlich wird die Technik zunächst in der Oberklasse zum Einsatz kommen und später in weiteren Modellen verfügbar sein.

Das System spricht laut Hersteller schnell und mit geringer Trägheit an und kann sich als aktiv regelbare Dämpfung an Fahrbahnunebenheiten und den Fahrstil des Fahrers anpassen. Mittels Software lässt sich außerdem die wechselseitige Abhängigkeit von Zug- und Druckstufe auflösen, die herkömmliche hydraulische Dämpfer einschränkt. So lässt sich die Druckstufe beim Einfedern komfortabel-weich auslegen, ohne Nachteile bei der straffen Dämpfung der Zugstufe beim Ausfedern.

Energie aus Federbewegungen wandeln

Das System macht es zudem möglich, die kinetische Energie des Ein- und Ausfederns in Strom umzuwandeln. Dafür nimmt ein Hebelarm die Bewegungen des Radträgers auf und überträgt sie über ein Getriebe auf eine E-Maschine, die sie in Strom umwandelt. Diese Rekuperationsleistung beträgt im Mittel 100 bis 150 Watt – von drei Watt auf einer frisch asphaltierten Autobahn bis zu 613 Watt auf einer holprigen Nebenstraße. Im Schnitt entsteht eine Ersparnis von einem Zehntelliter Benzin auf 100 Kilometer.

Die Technik basiert auf einem 48-Volt-Bordnetz. In der ersten Ausbaustufe bietet seine Lithium-Ionen-Batterie 0,5 Kilowattstunden Energiekapazität und 13 Kilowatt Spitzenleistung. Ein Gleichspannungswandler verbindet das 48-Volt-Teilbordnetz mit dem 12-Volt-Hauptbordnetz, in dem ein hocheffizienter, leistungsgesteigerter Generator arbeitet.

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