Autofahren ohne Verschleiß

Heute stellen sich Kupplungen, Handbremsen und Ventile selbst nach. Mit den Einstellarbeiten haben aber die Werkstätten früher Geld verdient.

Gerade hat der freundliche Verkäufer einem Kunden seinen Neuwagen übergeben. „Wir sehen uns dann in spätestens zwei Jahren wieder“, verabschiedet er den glücklichen Autobesitzer. Alles war perfekt gelaufen: Die Ehefrau des Kunden hatte sich über den Blumenstrauß gefreut, der Autokäufer über die Flasche Sekt – und natürlich den vollen Tank. Der Verkäufer hatte die Fahrzeugeinweisung meisterhaft über die Bühne gebracht, der Serviceberater ist dem neuen Kunden bekannt und das Erinnerungsfoto im Kasten.

Die hohe Qualität seiner Produkte hat den Verkäufer zu dieser Kundenverabschiedung verleitet. Schon lange hat es in der Garantiezeit keine gravierenden Ausfälle mehr gegeben. Die Kunden zeigen sich durchweg hochzufrieden mit der Fahrzeugqualität. Die Wartungsintervalle liegen bei durchschnittlich 30 000 Kilometern.

Somit ist klar, wie der Verkäufer auf die zwei Jahre kommt. In der Tat haben nahezu alle Fahrzeughersteller die Qualität ihrer Produkte stark verbessert. „Durch die verlängerten Wartungsintervalle haben sich die Kundenkontaktmöglichkeiten für den Handel verringert“, sagt Arno Kalmbach, Leiter Volkswagen Service Deutschland. Die geringere durchschnittliche Fahrleistung trage dazu bei, dass die Autofahrer die Werkstätten seltener aufsuchen müssen.

Derzeit scheint in dieser Beziehung kein Ende in Sicht. Die Wartungsintervalle betragen bei manchen Herstellern je nach Modell bis zu 50 000 Kilometer. Das hat sich negativ auf die Ölumsätze der Werkstätten ausgewirkt. Ähnliches gilt für die Abgasanlage: Früher gehörte sie zu den Verschleißteilen, heute verbauen nahezu alle Hersteller Edelstahlauspuffanlagen. „Aber auch die normalen Stahlauspuffanlagen sind qualitativ so hochwertig, dass die Kunden nur noch selten wegen eines Defekts in die Werkstatt kommen“, sagt Thomas Worbach, Annahmeleiter der Schwabengarage in Stuttgart, ein Autohaus, das zwölf Marken unter einem Dach vereint.

Die Quellen versiegen

Zudem verbauen Fahrzeughersteller immer häufiger Steuerketten statt Zahnriemen in ihren Motoren. Diese müssen nicht mehr ausgetauscht werden – eine weitere Einnahmequelle für die Werkstätten versiegt.

Der Faden lässt sich fast endlos weiterspinnen. Nahezu alle Komponenten im Automobil halten länger. Dennoch betont Arno Kalmbach: „Wir wollen gemeinsam mit unseren Partnern auch künftig gute Werkstattereignisse erreichen.“ Volkswagens deutscher Servicechef ist davon überzeugt, dass es in der Potenzialausschöpfung je Durchgang und vor allem in den älteren Segmenten noch viele Chancen gibt.

Da stellt sich die Frage, welche? Heute stellen sich Kupplungen, Handbremsen und Ventile selbst nach. Mit den Einstellarbeiten haben die Werkstätten früher Geld verdient. Und das in den vergangenen Jahren propagierte Reifenhotel gerät zusätzlich ins Wanken. Die Reifenhersteller entwickeln immer bessere Ganzjahresreifen und manche Fahrzeughersteller verbauen sie ab Werk. Wenn das Schule macht, werden die Autohäuser und Fahrzeughersteller ihre Grundstrategie im Reifengeschäft überdenken müssen.

Fast alle Verschleißteile, ob Kupplung, Zahnriemen, Reifen oder Abgasanlagen, sind klassische Zulieferprodukte. Die Zulieferindustrie treibt den technischen Fortschritt wesentlich voran – eine Entwicklung, die für die Unternehmen durchaus zweischneidig ist. Zwar ist beispielsweise die selbstnachstellende Kupplung deutlich aufwendiger konstruiert als ein Standardteil. Das bringt zuerst einmal höheren Umsatz. Doch gleichzeitig schneidet sich der Zulieferer durch sinkende Aftermarketumsätze ins eigene Fleisch. Der Ersatzmarkt ist nämlich für viele Firmen das wahre Standbein: Dort sind die Margen deutlich höher als im Geschäft mit den mächtigen und hart verhandelnden Automobilherstellern.

Allerdings können die Zulieferer fallende Umsätze auf einem Markt meist ausgleichen, indem sie neue Märkte erobern. So meldet etwa der Kupplungsspezialist Luk aus Brühl: „Den technischen Verbesserungen bei Kupplungen stehen in den letzten Jahren auch deutlich gesteigerte Fahrleistungen und eine größere Anzahl von Automobilen gegenüber. Wir gehen davon aus, dass sich diese Einflussfaktoren ausgleichen und die Anzahl der verkauften Kupplungen in Deutschland gleich bleiben wird. Durch die steigende Mobilisierung in Schwellenländern steigt die Anzahl der Kupplungen, die am Ersatzteilmarkt verkauft wird, vor allem im nicht-westeuropäischen Ausland seit Jahren deutlich an.“

Ähnlich äußern sich die Wettbewerber ZF und Valeo. Aber das hilft der Werkstatt nicht weiter. Denn selbstnachstellende Kupplungen leben 1,5 bis zwei Mal so lange wie herkömmliche Bauarten – da dauert es sehr lange bis zum ersten Kupplungswechsel.

Kette statt Riemen

Ein weiteres Reparaturgeschäft, dass immer seltener vorkommt, ist wie gesagt der Zahnriemenwechsel. Denn mehr und mehr Autohersteller setzen auf einen Ventiltrieb per Steuerkette, erklärt Johannes Winklhofer. Sein Unternehmen, die Joh. Winklhofer Beteiligungs GmbH & bCo. KG, ist unter dem Markennamen Iwis einer der größten Hersteller von Steuerketten auf dem Weltmarkt. „Neumotorenentwicklungen sind seit Jahren mit wenigen Ausnahmen nur noch kettengetrieben. Selbst China und Korea sind dabei, von Riemen auf Ketten umzustellen. Analog zeigt sich dies in unserem Wachstum. Wir haben unsere Produktion in den vergangenen fünf Jahren nahezu verdoppelt.“

Winklhofer erwartet, dass der Marktanteil kettengetriebener Motoren in Europa in den nächsten Jahren von etwa 50 auf 75 Prozent steigen wird. Und der Aftermarket? „Aufgrund der langen Lebensdauer unserer Produkte gibt es keinen wachsenden Aftermarket. Unser Umsatz hier ist so gering wie vor zehn Jahren, trotz Verdreifachung der Kettenmotoren weltweit.“ Er beträgt etwa ein Prozent vom Gesamtumsatz.

Die von Johannes Winklhofer beschriebenen Trends will der Zahnriemenspezialist Contitech so nicht stehen lassen. „Der Trend kehrt sich allmählich wieder um: Europäische Automobilhersteller werden die nächste Motorengeneration wieder mehr mit Riemen anstatt mit Ketten ausstatten“, erklärt Helmut Engel, Segmentleiter Automotive Aftermarket bei Contitech (siehe Interview). Sein Unternehmen hat als Antwort auf die Kettenherausforderung Zahnriemen konstruiert, die ebenfalls ein Motorleben lang halten sollen. Eine gute Nachricht für die Werkstätten ist das freilich nicht.

Als drittes Beispiel, wie stark moderne Technik die Lebensdauer von Fahrzeugteilen verlängert, sei die Abgasanlage genannt. Eberspächer etwa verwendet seit zehn Jahren praktisch ausschließlich rostfreie Stähle für seine Produkte. Das „Hot End“, also der vordere Teil der Anlage mit Krümmer, Kat und DPF, ist auf die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt (mindestens 160 000 Kilometer). „Die immer bessere Qualität im OE-Geschäft hat die Nachfrage auf dem Aftermarket gedämpft. Genaue Angaben hierzu können wir allerdings nicht machen“, erklärt eine Sprecherin des Unternehmens.

Hoher Edelstahl-Anteil

Tenneco-Marketingmanager Jörn Lorenz bestätigt: „Maßgeblich verantwortlich für den Umsatzrückgang im Aftermarket für Abgassysteme ist der heute übliche hohe Anteil an Edelstahl in der Erstausrüstung und eine damit einhergehende Steigerung der Lebensdauer. Ein erster Austausch selbst für einen Nachschalldämpfer erfolgt derzeit durchschnittlich nach fünf bis sechs Jahren! Ein weiterer Grund für den Rückgang ist der dramatische Anstieg an Dieselfahrzeugen, deren Abgasanlagen ja in der Regel langlebiger sind als die von Benzinern.“

Lorenz sieht aber auch gegenläufige Trends. Immerhin müssen demnächst in stärkerem Ausmaß OE-Partikelfilter getauscht werden. Auch die komplexen, integrierten Bauteile moderner Anlagen erhöhen die Teilepreise.

Doch es ist nicht allein das Geld des Autofahrers, das den Werkstätten in der Kasse fehlt. Nahezu alle Hersteller vermelden, dass ihr Aufwand für Gewährleistungs- und Garantiekosten sowie für Kulanzen deutlich gesunken ist. Renaults Servicechef Sylvain Charbonnier sprach auf dem Servicetag in Köln im März dieses Jahres sogar davon, dass die Garantiekosten innerhalb eines Jahres halbiert worden seien. Und diese Entwicklung findet statt, obwohl die Hersteller häufig ihre Garantieversprechen deutlich über die gesetzliche Gewährleistung von zwei Jahren ausdehnen. Opel beispielsweise gibt sechs Jahre Garantie auf seine Fahrzeuge, die sich durch Anschlussgarantien sogar auf zehn Jahre ausdehnen lassen.

Qualität vor Umsatz

„Gewährleistung sollte für den Händler kein lukratives Geschäft sein“, meint Todd Gaffner, Direktor Service bei Opel und Saab. Auch bei Opel und Saab seien die Aufwendungen für Gewährleistung, Garantie und Kulanz deutlich zurückgegangen. „Man muss das Automobilgeschäft in seiner Gesamtheit betrachten. Wenn wir auf der Einkaufsliste des Kunden oben stehen wollen, dann brauchen wir eine sehr hohe Produktqualität“, erläutert der Opel-Manager. Wenn die Qualität nicht stimme, könne es zwar sein, dass die Werkstätten voll seien. Aber mittelfristig verliere man die Chance, überhaupt am Marktgeschehen teilzunehmen.

In diesem Punkt sind sich die Hersteller und Importeure einig. Die sinkenden Gewährleistungs- und Garantiekosten sowie die niedrigeren Kulanzaufwendungen schreiben alle der verbesserten Qualität ihrer Produkte zu. „Durch die Qualitätssteigerung des Produkts konnten die Garantiearbeiten reduziert werden“, sagt beispielsweise Dr. Christoph Ludewig, Leiter Motor- und Wirtschaftspresse Skoda Auto Deutschland GmbH. Ähnliche Aussagen kommen aus München: „Der benötigte Aufwand für Gewährleistungsarbeiten entwickelt sich analog der Qualitätssituation der BMW- und Mini-Fahrzeuge.“ Berndt A. Buchmann, Direktor Teile und Service der Peugeot Deutschland GmbH, bestätigt: „Durch die Umsetzung eines Maßnahmenkatalogs, der die Produktqualität und die Serviceprozesse rund um die Garantieabwicklung umfasst, werden die Garantieausgaben kontinuierlich gesenkt.“

So verhindern auf der einen Seite Marktentwicklungen und technischer Fortschritt, dass die Werkstätten ausgelastet werden. Auf der anderen Seite wachsen die Anforderungen an die Werkstätten. Die Komplexität der Fahrzeuge steigt ständig. Das erfordert Investitionen sowohl in die Ausrüstung als auch in das Know-how der Mitarbeiter.

Komplett wartungsfrei?

Doch wie sollen die Werkstätten angesichts der gezeigten Entwicklung das dafür notwendige Geld verdienen? Todd Gaffner antwortet: „Auf Kosten der Produktqualität die Werkstatt auszulasten, ist der falsche Weg. Wir müssen vielmehr das ungenutzte Potenzial im Markt ausschöpfen.“

Hierfür haben die Hersteller und Importeure die verschiedensten Programme zur Kundenbindung und -rückgewinnung aufgelegt. Genau diese hat der eingangs erwähnte freundliche Verkäufer vergessen. Denn sie ermöglichen dem Betrieb, jederzeit mit dem Kunden in Kontakt zu treten. In erster Linie geht es dabei darum, den Kunden länger an die Marke zu binden.

Darüber hinaus gibt es auch mehr und mehr Aktivitäten zur Rückgewinnung von Kunden mit älteren Fahrzeugen. Denn bekanntlich werden Fahrzeuge aus den Segmenten II und III nur noch selten in die Markenwerkstatt gebracht. Das liegt zum einen daran, dass die Besitzer von Fahrzeugen, die vier Jahre und älter sind, eher bereit sind, mit ihrem Auto in die Freie Werkstatt zu gehen. Zum anderen verlieren die Markenwerkstätten häufig den Kontakt zum Fahrzeug, wenn der Kunde es weiterveräußert.

Wie auch immer: Die älteren Fahrzeuge sind für die Werkstätten hoch interessant. Denn mit zunehmendem Alter steigt laut dem aktuellen DAT-Report der Reparaturbedarf. Es werden wieder mehr Stunden und Ersatzteile pro Auftrag verkauft.

Beruhigend für die Werkstätten wirkt auch die Aussage der Hersteller, dass sie sich das komplett wartungsfreie Auto nicht vorstellen können. Unisono heißt es aus der Industrie: „Aus Gründen der Verkehrssicherheit und auch aufgrund von Produktaufwertungen, wie zum Beispiel Software-Updates, müssen die Autos auch in Zukunft turnusmäßig in die Werkstätten.“

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