Konzeptfahrzeuge Fünf extreme Einzelgänger

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Ein Sportwagen auf Stelzen, ein Saubermann für den Dreck oder eine Power-Limousine als Pritschenwagen: Bisweilen haben Automobilentwickler seltsame Ideen und setzen die dann auch noch um – hier die fünf wildesten.

Die Lage ist ernst, aber sie lassen sich den Spaß nicht ganz nehmen. Auch wenn die Entwickler der PS-Branche mitten in der elektrischen Revolution stecken und mit neuen Serienmodellen gerade mehr als genug zu tun haben, leisten sie sich immer mal wieder ein paar Einzelstücke für ganz besondere Aufgaben. Mal fahren sie Rekorde ein, mal machen sie nur Werbung und mal sind sie einfach nur nützliche Helfer im Alltag. Bevor sie im Museum verschwinden oder in der Asservatenkammer, stellen wir fünf dieser Einzelstücke ohne Serienchance noch einmal vor.

Porsche 911 Altitude – König der Gipfelstürmer

Sie hat Portalachsen wie ein Unimog und Reifen wie ein Ford Bronco, und im Innenraum sieht es aus wie auf einer Baustelle – außer Motor und der Grundform der Karosserie hat „Edith“ mit einem Porsche 911 nicht mehr viel gemein. Doch das Auto, dem die Entwickler in Weissach und in der Werkstatt des Rallye-Profis Romain Dumas diesen frankophilen Spitznamen gegeben haben, bekommt demnächst trotzdem einen Ehrenplatz im Werksmuseum.

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Schließlich hat Dumas mit dem extremen Offroad-Umbau im letzten Dezember den Gipfel des Ojos Del Salado in der chilenischen Attacama-Wüste erreicht und mit den 6.734 Metern den Höhenrekord für Kraftfahrzeuge aufgestellt. Zwar liegen dem Sportwagen aus Stuttgart Rekorde in den Genen, doch sonderlich Porsche-like war der Aufstieg nicht.

Weil es nur über Geröll und Gletscher ging und der letzte Rest von Piste spätestens bei 5.800 Höhenmetern endet und auch weil von den 450 PS des Boxermotors in der dünnen Luft kaum mehr 200 PS übrig bleiben, hat „Edith“ für die rund 40 Kilometer gute zehn Stunden gebraucht. Aber selbst am Boden hat es der Sportler nicht so mit der Eile – weil die vierfache Untersetzung der Portalachsen maximal 80 km/h erlaubt, ist der Gipfelstürmer zugleich der langsamste Elfer aller Zeiten.

Ford Electric Supervan: ein Eilfrachter

Von wegen lahme Laster – mit dem Electric Supervan hat Ford erst in Goodwood und dann auf dem Pikes Peak bewiesen, dass auch ein Transit Tempo machen kann. Dafür hat der Autobauer den Lieferwagen nicht nur durch den Windkanal geschoben, ihm ein Flachdach gezeichnet und mit Schwellern und Flügeln bestückt wie einen Formel-Rennwagen. Vor allem hat Ford vier E-Motoren montiert, die zusammen auf rund 2.000 PS kommen und mit 1.800 Nm an den Slicks reißen. Das reicht für einen Sprintwert von weniger als zwei Sekunden und stempelt den Transit zurecht zum Eilfrachter.

Neu ist die Idee übrigens nicht. Seit 1971 baut Ford alle paar Jahre einen Supervan und pflanzt dafür einen irren Motor in den nüchternen Kastenwagen. Damals war es der V8 aus dem Ford GT40, der gerade die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Dann gab es zwei Transit mit über 590 und 650 PS starken Formel-1-Motoren und jetzt – ganz im Geist der neuen Zeit – einen E-Motor.

Mercedes EQC 4x4²: Saubermann und Dreckskerl zugleich

Von wegen saubere Sache! Mercedes hat den elektrischen EQC vor ein paar Jahren zum Dreckskerl gemacht und das eigentlich ziemlich zahme SUV mit erweiterter Offroad-Technik in den Schlamm geschickt. Dafür haben die Schwaben sogenannte Portalachsen montiert und so Spurweite und Bodenfreiheit um jeweils rund 20 Zentimeter vergrößert. Um das neue Fahrwerk zu kaschieren, hat der mit dem Beinamen 4x4² versehene EQC zudem markante Kotflügelverbreiterungen aus dem 3D-Drucker bekommen.

In vielen Disziplinen ist er damit sogar besser für Fahrten abseits der Straße gewappnet als die hart gesottene G-Klasse, wobei sich am Antrieb des EQC nichts geändert hat: Auch als Offroader fährt er mit je einem 150 kW/204 PS starken Motor pro Achse und geht mit bis zu 740 Nm zu Werke. Steile Hügel können ihn deshalb genauso wenig stoppen wie tiefe Furchen im Sand. Und auch für Wasserdurchfahrten ist der Stromer gewappnet.

Nur die Batteriekapazität limitiert den Aktionsradius. Zwar steckt im Bauch der gleiche 80-kWh-Block wie beim Serienmodell. Doch während die Energie auf dem Prüfstand für knapp 500 Kilometer reicht, zeigt der Bordcomputer beim harten Einsatz in der Pampa selten mehr als 150 Kilometer Reichweite. Offiziell war der EQC 4x4² eine Fingerübung ohne Fertigungsabsichten. Doch so ganz vergebens waren die Umbauten am Ende doch nicht. Denn mit dem Prototypen haben die Ingenieure die ersten Erfahrungen gesammelt, die jetzt bald zur Premiere einer elektrischen G-Klasse führen werden.

Renault Espace F1: Familienausflug zur Formel 1

Als Renault vor 40 Jahren den ersten Espace brachte, war schnell von Raumfahrt auf Rädern die Rede – selbst wenn der erste Van aus Europa mit seinen maximal 120 PS weit vom Raketentempo entfernt war. Das hat sich in den Neunzigerjahren rasend schnell geändert. Denn auf Basis eines 1993er Williams FW14-Chassis, mit dem Alain Prost seinen vierten Formel-1-Fahrertitel gewonnen hatte, baute der Rennwagen-Konstrukteur Gérard Ducarouge den Espace zu einer spektakulären Fahrmaschine um.

Die Position der fünf komfortablen Rücksitze belegte hier der 810 PS starke 3,5-Liter-Zehnzylinder von Renault, der RS5b-Motor, der ein Jahr zuvor in der Formel 1 das Maß der Dinge darstellte. Den Kofferraum beanspruchte das halbautomatische Williams-Sechsgang-Getriebe, das über Knöpfe am kleinen Rennlenkrad geschaltet wurde und die Power des Zehnzylinders auf die mit profillosen Gummiwalzen bestückten Hinterräder übertrug.

Das Ergebnis war eine Schau: Bei beherzten Tritten auf das Gaspedal entwickelte das Showcar jenen infernalischen Sound, der Musik in den Ohren aller Renn-Fans ist. Beim Beschleunigen – den Sprint von null auf 200 km/h absolvierte der Espace F1 in nur 6,3 Sekunden – qualmten trotz Traktionskontrolle die „Socken“. Auf der vorn 27, hinten 36 Zentimeter breiten Bereifung standen bei Kurvenfahrt Querbeschleunigungskräfte von 1,5 bis 2,0 g an. Annähernd 300 km/h erreichte der Renn-Van als Top-Speed.

Ein riesiger Dachspoiler, ein Heck-Diffusor und ein vergrößerter Lufteinlass mit integriertem Frontflügel im Bug sorgten dafür, dass der Espace F1 genügend Bodenhaftung behielt. Schließlich wären bei diesem Tempo Verkehrsflugzeuge längst abgehoben. Die Geräuschemissionen im Interieur erreichten wegen der acht hinter den Vordersitzen freiliegenden Ansaugtrompeten imposante 160 dB(A) – ein mit Nachbrenner startender Düsenjet klingt dagegen wie ein laues Lüftchen. Heiß her ging es im Formel-1-Espace auch innen zu: Bis zu 60 Grad wurden in der Kabine gemessen und machten jede Fahrt buchstäblich zu einem heißen Ritt.

BMW M3 Pick-up: Lademeister im eiligen Werksverkehr

Bei der BMW M GmbH geht es selbst im Werksverkehr ums Tempo: Statt mit irgendwelchen lahmen Hubwagen durch die Gegend zu kutschieren, fahren Werkzeug und Teile deshalb mit dem wahrscheinlich schnellsten Pick-up der Welt übers Garchinger Gelände – einem 2011 umgebauten M3 mit offener Ladefläche in abwaschbarem Riffelblech.

Angetrieben wird er von einem 420 PS starken V8-Motor mit vier Litern Hubraum, der höhere Geschwindigkeiten erreicht, als auf dem Werksgelände möglich sind. „Denn bei 300 km/h sind uns hier die Geraden ausgegangen“, sagt einer, der am Bau beteiligt war. Neben der Pritsche mit 450 Kilogramm Zuladung und Platz für bis zu 20 Golf-Taschen bietet der Zweisitzer noch zwei weitere Spezialitäten: Auch das Dachstück über den Insassen lässt sich entfernen und macht den Pick-up zugleich zum ersten Targa der M GmbH. Außerdem verfügt er als erster M3 in der Firmengeschichte über eine Anhängerkupplung.

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