Bugatti EB 110 Bugatti-Neustart vor 30 Jahren führt ins VW-Konzerngeflecht

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„Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer“, nach diesem Credo baute Ettore Bugatti die zu ihrer Zeit schnellsten Sportwagen. Dieser Anspruch führte 1991 zur Revitalisierung der Marke mit dem Modell EB 110 und einem Käufer namens Michael Schumacher.   

Seit Ludwig XIV. weiß die Welt, in welch pompöser Weise Sonnenkönige in Versailles Feste feiern, aber diese Geburtstagsparty für Ettore Bugatti, dem legendären König ultraluxuriöser Supercars, übertraf sogar die Vorstellungskraft der französischen Behörden. Mehr als 5.000 Medienvertreter und Wirtschaftsführer waren im September 1991 nach Versailles und Paris eingeladen, um die Präsentation des Bugatti EB 110 als damals schnellsten, stärksten und teuersten Hypersportwagen aller Zeiten zu erleben.

Der italienische Automobilunternehmer Romano Artioli verwirklichte sich so seinen Jugendtraum, die 1952 untergegangene Marke Bugatti mit einem Paukenschlag wiederzubeleben und den neuen EB exakt zum 110. Geburtstag des schon 1947 verstorbenen Namenspatrons an den Start zu bringen. Tatsächlich ließ der Mythos Bugatti damals niemanden unberührt, zumal Artioli für sein Hypercar ein futuristisches Werk bauen ließ und zwar bei Modena, dem Nabel der italienischen Sportwagenbauer. So kamen sie alle nach Paris, die 5.000 Vorstände und Presseleute, viele übrigens direkt aus Frankfurt, wo parallel die Automesse IAA abgehalten wurde. Erst im letzten Moment gaben die französischen Behörden grünes Licht für die Mega-Fete um den EB 110. Dafür hatte Renata Artioli, Ehefrau des Bugatti-Entrepreneurs, eine Armee aus Sicherheitskräften organisiert, die den Schutz der hochrangigen Gäste garantierten. Diese erlebten dann das Debüt einer Speed-Ikone, die alles mitbrachte, was zu einem Bugatti gehört.

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Nach vier Jahren die große Pleite

Drama, Emotionen, Mythen und Geheimnisse, all das verkörperte der EB 110, dessen furiose Karriere nach nur vier Jahren in einem abrupten Konkurs endete. Wie viele Exemplare dieses Gran Turismo wirklich gebaut wurden, bleibt ebenso im Nebel der Geschichte – von ungefähr 135 Einheiten ist die Rede – wie die Frage, ob tatsächlich nicht nur die Auswirkungen einer globalen Rezession, sondern auch angebliche Industriespionage und Sabotage gegen das Bugatti-Werk dazu beigetragen haben, dass 1995 eine Insolvenz von Bugatti unvermeidlich wurde. Jedenfalls platzte damit für den weltweit größten Ferrari-Händler und größten italienischen Importeur japanischer Autos, den Automobilenthusiasten und Bugatti-Sammler Romano Artioli, ein Lebenstraum.

Phoenix aus der Asche

Geboren in der Nähe von Mantua, der Heimatstadt des legendären italienischen Grand-Prix-Titanen Tazio Nuvolari, liebte Artioli schnelle Autos von Kindheit an, speziell die norditalienischen Boliden, aber wohl noch mehr die Rennwagen von Bugatti. Als der gerade einmal 20-jährige Artioli 1952 vom Ende der Bugatti-Fertigung im elsässischen Molsheim hörte, war er deshalb nicht nur geschockt, sondern auch sofort von der Mission erfüllt, Bugatti mit neuem Leben zu füllen. „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer“, nach diesem Credo baute Ettore Bugatti die zu ihrer Zeit schnellsten Sportwagen, und genau diese Vision wollte Artioli revitalisieren. In den 1980er Jahren hatte der Italiener genug Geld verdient, um mit der französischen Regierung erfolgreich über den Ankauf der Marke zu verhandeln. Der nächste Schritt war die Gründung der Bugatti Automobili S.p.A., die er aber entgegen erster Pläne nicht am einstigen elsässischen Bugatti-Stammsitz Molsheim, sondern in Campogalliano im Umfeld von Modena etablierte. Dort, in direkter Nachbarschaft zu De Tomaso, Ferrari, Lamborghini und Maserati baute er das damals modernste Kleinserien-Werk der Welt, klimatisiert und mit lichten Hallen, die einen großzügigen Blick ins Grüne gewährten – „nichts ist zu schön, nichts zu teuer“.

Lancia-Stratos-Designer war für die Gestaltung zuständig

Genau das galt auch für die Entwicklung des EB 110. Als Designer wurde Marcello Gandini verpflichtet, der Schöpfer keilförmiger Ikonen wie Lamborghini Countach und Lancia Stratos. Für die Technik war Paolo Stanzani verantwortlich, vorher für Lamborghini tätig. Dann geschah, was geschehen musste, als diese selbstbewussten Meister ihres Fachs nicht die Visionen des Perfektionisten Artioli erfüllten: Es kam zu einem Zerwürfnis. Stanzanis Alu-Chassis ersetzte Artioli durch eine steife, leichte und extrem teure Karbon-Konstruktion, auch die Karosserie des EB 110 bestand aus Karbonfaser, erstmals in einem Serienauto. Gandinis Keilform wurde durch Giampaolo Benedini mit weicheren Kanten versehen. Benedini? Er war der Architekt der neuen Werksanlagen und durfte beim EB 110 ausprobieren, wie ein Auto in Form gebracht wird.

Erfolgreich, wie die Reaktionen von Publikum und Presse bei der Premiere in Paris zeigten. Nach einem Diner in Versailles im Ambiente klassischer Bugatti-Pretiosen fanden sich die 5.000 Gäste am 15. September 1991 auf der Place de la Défense zusammen. Dort wurde der EB 110 enthüllt und anschließend von Filmstar Alain Delon die Champs-Elysées hinuntergefahren. Es war ein Menschenauflauf und Jubel ähnlich wie am Nationalfeiertag, wussten die Pressevertreter zu berichten. Nur die italienische Presse reagierte verschnupft darüber, wie Artioli die französischen Bugatti-Wurzeln würdigte.

Einer der Kunden: Michael Schumacher

Auch in Deutschland wurde der EB 110 begeistert begrüßt, etwa auf der Essener Motorshow. Tatsächlich gab es nicht nur reiche Sammler, die sich den bis eine Million Mark teuren V12-Boliden mit Allradantrieb in die Garage stellten, sondern sogar Geschäftsleute – denn ein im Kaufpreis inkludiertes Wartungspaket bürgte für Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des bis zu 450 kW/611 PS starken Bugatti mit vier Turboladern.

Mehr Schlagzeilen machten natürlich Prominente wie der junge deutsche Formel-1-Star Michael Schumacher. „Schumi“ verglich den Bugatti in 412 kW/560 PS aufbietender Basisversion EB 110 GT für eine Fachzeitschrift mit Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo VT und Porsche 911 Turbo. Im Fazit hielt Schumacher den Allrad-Bugatti für den besten Alleskönner, vielleicht deshalb kaufte sich Schumacher selbst einen gelben Bugatti EB 110 Super Sport.

Keine Chance ließ der Bugatti seinen Rivalen in der Vmax: Vive la Vitesse hieß es auf dem niedersächsischen Hochgeschwindigkeitskurs Ehra-Lessien als ein Bugatti EB 110 S ohne Außenspiegel 342 km/h erreichte. 296 km/h genügten für einen Rekord auf Eis, 351 km/h waren es im italienischen Nardó und die 3,26 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h galten vorläufig ebenfalls als unschlagbar. Auch der Motorsport, dort wo Bugatti einst unbesiegbar war, wurde ein Metier für den EB 110. Allerdings entstanden bis Juli 1995 nur zwei Rennwagen für die 24 Stunden von Le Mans und die amerikanische IMSA-Serie, dann holten Bugatti bereits Probleme mit den Zulieferern ein. Diese wollten plötzlich nicht mehr liefern, Bugatti galt 1995 als nicht mehr liquide. Tatsächlich waren die Verkaufszahlen rückläufig – wie bei allen Supercar-Herstellern, die unter der weltweiten Rezession litten. Romano Artioli bezahlte seine Angestellten bis zum letzten Tag, aber an einer Insolvenz führte kein Weg vorbei. Bugatti fiel erneut in einen Dornröschenschlaf, aber nur kurz. Schon 1998 begann VW-Konzernboss Ferdinand Piëch Bugatti zur ultimativen Speed- und Luxus-Ikone seines Markenimperiums aufzubauen.

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