Bulli: Fast ein zweidrittel Jahrhundert

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Kaum ein Fahrzeug hat den Wandel vom Lastesel zur Legende so erfolgreich vollzogen. Was VW einst als schnöden „Typ 2“ entwickelte, wurde als „Bulli“ zum Kult.

Alles beginnt 1947 mit einer Bleistiftskizze: Der holländische Autoimporteur Ben Pon sieht im Volkswagenwerk einen einfachen Plattenwagen, nimmt diesen als Grundidee und kritzelt auf einen Notizzettel die Umrisse eines Transporters mit Käfergenen. Zwei Jahre später präsentiert Volkswagenwerk-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff vier Prototypen: zwei Kastenwagen, einen Kombi und einen Kleinbus. Einer davon geht an den Parfümhersteller „4711“ in Köln. Kompromisslos und robust wie der Käfer werde auch der Transporter sein, verspricht Nordhoff: „Diese Wagen werden nicht mit Glacé-Handschuhen angefasst, sondern grob und rücksichtslos behandelt.“

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Die Konstrukteure verwenden Motor und Achsen des Käfers – was haben sie auch sonst? Statt des Zentralrohrrahmens bekommt der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1.131 cm³ Hubraum und leistet 18 kW bei 3.300 min^–1. Der Bus befördert bis zu acht Personen. Mit ein paar Handgriffen lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen, um rund 750 Kilogramm Nutzlast zu befördern. „Demgemäß“, schwärmt Alfred Haesner, von 1948 bis 1952 Leiter der Technischen Entwicklung der Volkswagenwerk GmbH, „ist dieser Nutz-Lieferwagen-Typ verwendbar für alle Geschäftszweige, Eiltransporte und Speditionszwecke, zum Beispiel als Kleinomnibus, als Sonderfahrzeug, als Postwagen, als Krankenwagen und als fliegende Station.“

Schrott wird flott

Die Serienproduktion startet am 8. März in Halle 1 des Wolfsburger Volkswagenwerks mit täglich zehn Wagen. Ende 1950 sind bereits 8.001 Transporter gebaut. Die Nachfrage ist riesig, zumal er für Handwerker und Händler mit Preisen ab 5.850 D-Mark erschwinglich ist. Schnell wird das einzigartige Auto zum Exportschlager. Die VW-Busse transportieren einfach alles: Schrott und Schutt, Mörtel und Mauersteine, Brötchen und Bohnerwachs, Zigarren und Zeitungen – alles, was das „Wirtschaftswunder Deutschland“ braucht.

Schon 1951 steht auf der Automobilausstellung in Berlin ein Volkswagen-Bus mit Camping-Box. Der Lieferwagen mit Heckmotor verspricht plötzlich eine ganz andere Art des Reisens. Erst einmal über die Alpen. Und retour. Später bis nach Indien, als auch Hippies den Bulli für sich entdecken. Vier Jahre nach Produktionsstart läuft in Wolfsburg der 100.000ste Volkswagen-Transporter vom Band. 30 verschiedene Modelle gibt es inzwischen. Die Tagesproduktion in Wolfsburg liegt bei 80 Fahrzeugen. Mehr geht nicht, denn das Werk ist schon wegen der Käferproduktion ausgelastet. Es wird immer deutlicher: Der Transporter braucht ein eigenes Werk.

Eigenes Werk entsteht

Bereits Anfang März 1955 ist Baubeginn in Hannover-Stöcken. Das Werk wird in nur einem Jahr aus dem Boden gestampft. Im März 1956 rollen die ersten Transporter „Made in Stöcken“ vom Band. Es ist zugleich der Start eines künftigen Symbols der „Wirtschaftswunderjahre“. Insgesamt werden bis heute weltweit fast elf Millionen Fahrzeuge der T-Baureihe in bislang fünf Generationen produziert.

Der Produktionsanlauf für die neue Modellgeneration, den T6, erfolgt in diesem Jahr. Im Werk Hannover-Stöcken werden neben der T-Baureihe auch der Pick-up Amarok und lackierte Panamera-Karossen gebaut, in Limmer das erfolgreiche Freizeitmobil California. Am Standort Hannover sind bei Volkswagen Nutzfahrzeuge rund 12.200 Mitarbeiter beschäftigt. Das Werk Poznan in Polen (5.700 Mitarbeiter) produziert Transporter und Caddys, für den Bau des neuen Crafters entsteht derzeit ein weiteres Werk im polnischen Wrzesnia. Insgesamt sind bei der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge heute rund 19.500 Mitarbeiter beschäftigt.

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