»kfz-betrieb«-Auto-Check Die drei wichtigsten Fragen an den Audi A6 Avant

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Ist ein SUV nicht viel cooler als ein Kombi? Verbraucht ein V6-Benziner nicht wahnsinnig viel Sprit? Und wie viele Bildschirme braucht es überhaupt, um ein Auto zu bedienen? Der Audi A6 Avant Sport 55 TFSI gibt Auskunft.

Witzbolde sagen gern: „Wenn ich elektrisch und autonom fahren will, dann nehme ich eben die Bahn!“ Die Autobranche ist nämlich noch nicht so weit. Weder klappt das mit dem automatisierten Fahren auf eine auch nur ansatzweise alltagstaugliche Art, noch schaffen es Elektroautos, in Sachen Reichweite und Autobahntempo mit etablierten Verbrennern mitzuhalten.

Und so steigt, wer Strecken deutlich über 500 Kilometer am Tag zurücklegen muss und dabei nicht auf eine ICE-Direktverbindung zurückgreifen kann oder will, am besten in einen Pkw mit klassischem Verbrennungsmotor. Beispielsweise in den Audi A6 Avant.

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Doch muss es unbedingt ein Kombi sein? Und wäre ein Diesel nicht viel sparsamer? Unsere Testfahrten mit dem Ingolstadt-Express in der luxuriös ausstaffierten Variante Sport 55 TFSI lieferten Antworten auf diese Fragen – und noch auf ein paar andere.

Kombi oder SUV – auf der Autobahn ist das eigentlich keine Frage

Im Verkauf scheint das Rennen gelaufen zu sein. SUVs oder der Crossover-Modelle haben sich durchgesetzt; immer mehr Autohersteller nehmen ihre klassischen Limousinen und Kombis vom Markt. Die deutschen Premiumanbieter haben das noch nicht getan, weil die Dienstwagen-Richtlinien vieler Konzerne noch keine SUVs erlauben. Und das ist auch gut so. Weder im Platzangebot noch in der Bequemlichkeit für Fahrer und Passagiere muss sich der A6 vor seinen Hochsitz-Geschwistern verstecken. Um die Raumfülle des fast fünf Meter langen Avant zu erreichen, bräuchte es nämlich schon den gewaltigen Q7 – ein Trumm, das auf der Straße deutlich mehr Widerstände verursacht. Und damit meinen wir jetzt nicht nur Trägheits- und Luftwiderstand.

Der A6 hingegen fällt im Verkehrsbild kaum auf, und das ist eindeutig positiv gemeint. Mit seinem sportlichen Design und den großen Rädern schafft er es gut, seine stattlichen Abmessungen zu verschleiern. Neben einem Hyundai Ioniq 5 beispielsweise wirkt er regelrecht klein, was auch an der niedrigen, fließenden Front liegt, der man ansieht, das außer dem Fußgängerschutz auch noch andere Aspekte in ihre Gestaltung eingingen.

Die kleinere Querschnitts- und Seitenfläche des Avant macht sich bei schneller Autobahnfahrt sehr positiv bemerkbar. Zum einen beim Verbrauch (siehe unten), zum anderen bei der Fahrsicherheit. Seitenwind kann dem blauen ICE aus Ingolstadt nichts anhaben, der Kombi fährt so stabil wie auf den sprichtwörtlichen Schienen. Daran haben natürlich auch der lange Radstand und der Allradantrieb ihren Anteil.

Die Länge sorgt außerdem für ein enormes Kofferraumvolumen sowie ein luxuriöses Platzangebot vor allem auf der hinteren Bank. Okay – eine dritte Sitzreihe wie viele SUVs kann der Avant nicht bieten. Wer darauf Wert legt, der muss wirklich einen Q7 kaufen.

Kann ein 340 PS starker Ottomotor wirklich sparsam sein?

Kommt immer darauf an, aus welcher Perspektive man das betrachtet. Wer den reinen Energieverbrauch sieht, der läuft sofort mit fliegenden Fahnen zur Elektromobilität über. Denn der bei unseren Testfahrten erzielte Autobahnverbrauch liegt bei rund 70 Kilowattstunden auf 100 Kilometern (8,4 Liter/100 Kilometer multipliziert mit dem Heizwert von Benzin von rund 8,4 kWh/Liter). Das liegt mindestens doppelt so hoch wie das, was Elektroautos bei vergleichbarer Geschwindigkeit verbrauchen (wenn sie diese überhaupt schaffen).

Traditionell gerechnet sind 8,4 Liter hingegen ein absolut vertretbarer Wert für einen zwei Tonnen schweren Kombi mit einem Dreiliter-Sechszylinder-Ottomotor, 250 kW/340 PS und Allradantrieb. Es ist beispielsweise auch weniger, als viele Vollhybride oder Plug-in-Hybride (bei leerer Batterie) auf der Autobahn verbrauchen.

Daran hat neben dem geringen Luftwiderstand auch die lange Übersetzung des Getriebes beziehungsweise Endantriebs ihren Anteil. Sie lässt den Sechszylinder kaum je über 2.000 Umdrehungen pro Minute laufen, und das auch bei Tempos deutlich über der Richtgeschwindigkeit. Darüber hinaus ist der Antriebskomfort fast schon elektromotoresk: Der V6 ist kaum hörbar und läuft praktisch schwingungsfrei, das hohe Drehmoment ermöglicht souveräne Fahrleistungen, und die Gangwechsel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes sind nicht zu spüren.

Insgesamt ein fast perfekter Antriebsstrang, dem nur eines fehlt, um zukunftsfähig zu sein: E-Fuels.

Drei Bildschirme – und was uns im Innenraum sonst noch aufgefallen ist

Vor dem Fahrer breitet sich eine Cockpit-Landschaft aus, die – typisch Audi – mit hochwertigen Materialien und penibler Verarbeitung zu beeindrucken sucht. Die Praxistauglichkeit muss da manches Mal zurückstehen. Ständig produzieren irgendwelche metallenen Zierteile Blendreflexe, und die schwarz-glänzenden Bildschirme und deren Einfassungen sind schon nach kürzester Zeit mit Fingerabdrücken und Staubkörnern übersät.

Für seine Information und Bedienung der zahlreiche Fahrzeugfunktionen stehen dem Piloten gleich drei Bildschirme zur Verfügung. Das Kombiinstrument gefällt durch seine hohe Darstellungsqualität und die vielfältigen Designs. Beispielsweise kann sich der Fahrer klassische Rundinstrumente einblenden lassen – immer noch das Optimum in Sachen Ablesbarkeit.

Das mittlere Display wird ergänzt durch einen darunter angeordneten Touchscreen, auf dem sich beispielsweise die Klimaanlage regeln lässt. Aber auch die Touch-Tastatur zur Eingabe von Navigationszielen wird hier eingeblendet. Das ist ziemlich unpraktisch, denn die Zielsuche befindet sich am oberen Screen. Man tippt also blind – nur gut, dass es eine gut funktionierende Spracheingabe gibt.

Zudem weigerten sich die Audi-Designer offenbar, ihr schönes Cockpit durch Ablagen und Fächer zu verunstalten. Klar, so ein schwarzes Loch sieht nicht so schön aus wie eine durchgestylte Oberfläche mit Klavierlack und Chrom-Rähmchen, aber irgendwohin muss man das Handy, den Geldbeutel, die Sonnenbrille und anderes Equipment ja legen. Im A6 gibt es lediglich zwei Cupholder und ein sehr flaches Fach in der Mittelkonsole. Größere Smartphones, vielleicht sogar noch mit Schutzhülle, passen weder in den einen noch in das andere gut rein.

Aber das sind Kleinigkeiten in einem ansonsten überzeugenden und ausgereiften Fahrzeugkonzept. Der Audi A6 Avant ist ein nahezu perfektes Langstreckenauto ohne übertriebenes Chichi. Und der Preis? In das Auto zum Grundpreis von exakt 70.000 Euro hat Audi noch einmal Extras für gut 28.200 Euro hineingepackt. Darunter sind viele Optikelemente, aber auch Komponenten und Systeme, durch die der Fahreindruck im Ingolstadt-Express erst so gut wird, wie er sich bei den Testfahrten dargestellt hat. Dazu gehören beispielsweise die adaptive Luftfederung (2.000 Euro) oder die Allradlenkung (1.900 Euro).

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