Der Sprit aus Stroh

Eine sächsische Firma hat ein Verfahren entwickelt, um aus jeder Art von Biomasse Kraftstoff herzustellen. Der Biokraftstoff der zweiten Generation soll umweltfreundlicher sein als Biodiesel.

Die Produzenten von Biodiesel aus Pflanzenöl haben ein schwieriges Jahr hinter sich. Gleich von drei Seiten standen sie unter Druck: Zum einen hat die seit 2006 geltende Besteuerung ihres Produkts den Preisvorteil gegenüber dem Mineraldiesel teilweise aufgezehrt. Weil zum 1. Januar die Kraftstoffsteuer auf Biodiesel um weitere sechs Cent auf insgesamt 15 Cent steigen soll, ist der reine Pflanzensprit an der Tankstelle nicht mehr wettbewerbsfähig, befürchtet der Verband der deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB). Bis zu 50 Produktionsstätten stünden vor dem Aus.

Die zweite Bedrohung für die Branche erwächst aus Studien, die dem Biokraftstoff der ersten Generation seine klimaschützende Wirkung absprechen. So hat der Chemiker und Atmosphärenexperte Paul Crutzen berechnet, dass Biodiesel aus Rapsöl sogar mehr klimaschädigende Gase produziert als Mineralöl. Rapspflanzen müssen nämlich beim Anbau gedüngt werden, und dabei entsteht das Gas N2O (Distickstoffmonoxid, auch als Lachgas bekannt). Die Treibhauswirkung dieses Gases ist enorm: Ein Kilogramm N2O wirkt so stark wie 300 Kilogramm CO2.

Auch wenn der VDB die Studie als „stark simplifiziert“ und die ihr zugrunde liegenden Daten als „nicht validiert“ bezeichnet, bleiben Zweifel am Klimaschutzpotenzial von Biokraftstoffen der ersten Generation.

Keine Konkurrenz zu Nahrungsmitteln

Drittes Problem für die Biodieselproduzenten ist die Konkurrenzsituation ihrer Rohstoffe zu den Nahrungsmitteln. Vor allem in der Dritten Welt besteht die Gefahr, dass die Farmer ihr Getreide lieber an die solvente Kraftstoffbranche liefern als an Lebensmittelhersteller. Deshalb plant der Staat nun, die Herkunft von importierten Biokraft- oder rohstoffen genau zu untersuchen, sagte der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Ulrich Kasparick gegenüber »kfz-betrieb«: „Eines darf nicht passieren: Dass wir in den Industriestaaten auf Biokraftstoffe setzen und damit in der Dritten Welt ganze Infrastrukturen zerstören. Deshalb führen wir Nachhaltigkeitskriterien bei den Biokraftstoffen ein, um zu wissen, wie die Stoffe dort produziert werden. Der Welt insgesamt ist nicht geholfen, wenn wir an einer Stelle Fortschritte machen und an der anderen Stelle zerstören.“

Die ganze Pflanze wird zu Sprit

Die Hoffnungen der Umweltschützer, aber auch der Motorenentwickler richten sich nun verstärkt auf die Biokraftstoffe der zweiten Generation. Ihre Herstellungsverfahren befinden sich allerdings noch im Experimentier- bzw. Prototypenstadium. Ein besonders Erfolg versprechendes Konzept hat die Firma Choren im sächsischen Freiberg zu bieten.

Choren-Gründer Bodo Wolf entwickelte in den neunziger Jahren ein Verfahren, um Biomasse in Gas umzuwandeln. Aus diesem Gas lässt sich über die so genannte Fischer-Tropsch-Synthese ein hochreiner Dieselkraftstoff mit maßgeschneiderten Eigenschaften herstellen. Der große Unterschied zur Produktion von herkömmlichem Biosprit: Choren nutzt nicht nur die Frucht, z. B. Rapskörner, sondern kann die gesamte Pflanze verwerten und darüber hinaus jegliche Art von Biomasse wie Stroh, Holzabfälle aus der Forstwirtschaft usw.

Seit 2002 produziert das Unternehmen in kleinen Mengen synthetischen Kraftstoff, den die Kooperationspartner Volkswagen und Daimler in der Motorenentwicklung verwenden. Dabei stellte sich heraus, dass der so genannte Sundiesel nicht nur die CO2-Bilanz verbessert (laut Choren minus 90 Prozent gegenüber fossilem Treibstoff), sondern auch den Ausstoß weiterer Schadstoffe senkt. Er enthält keine Aromaten und keinen Schwefel und seine hohe Cetanzahl verbessert die Zündwilligkeit und die Verbrennung. Außerdem muss der Motor nicht umgerüstet werden, um Sundiesel verbrennen zu können.

Volkswagen hat sogar ein eigenes Brennverfahren entwickelt, das die Eigenschaften des Synthesekraftstoffs voll ausnutzt. Das Combined Combustion System (CCS) verbindet die Vorteile des Dieselmotors (Sparsamkeit) und des Ottomotors (sauberes Abgas) miteinander.

Pilotanlage fast fertig

Doch bis der BTL-Treibstoff (Biomass to liquids) in nennenswerten Mengen zur Verfügung steht, dauert es noch Jahre. Choren nimmt zurzeit in Freiberg seine zweite, größere Anlage in Betrieb, die eine Kapazität von 15 000 Tonnen hat. Der produzierte Kraftstoff geht an den Ölkonzern Shell und die Autohersteller VW und Daimler, die auch Gesellschafter des Unternehmens sind.

Für die Zukunft planen die Freiberger hierzulande vorerst fünf Großanlagen, die jeweils 200 000 Tonnen Sundiesel pro Jahr herstellen können. Choren rechnet für 2015 mit einem BTL-Marktanteil von 1,5 Prozent. Zum Vergleich: Für das Jahr 2015 prognostiziert der Mineralöl-Wirtschaftsverband einen Dieselverbrauch in Deutschland von über 30 Millionen Tonnen.

Jede Anlage benötigt etwa eine Million Tonnen Biomasse im Jahr. Laut Choren ließen sich mit der in Deutschland verfügbaren Biomasse 10 bis 20 Prozent des Dieselbedarfs decken. Im Gegensatz zur mittelständisch geprägten Biodieselproduktion verlangt eine BTL-Großanlage allerdings Investitionen von weit über 500 Millionen Euro – das Zehnfache eine gleich großen Biodieselanlage.

Der Preis des dort hergestellten Sundiesels soll laut Choren „langsam konkurrenzfähig“ zu dem des mineralischen Diesels werden. Dass dessen Preis gerade eine Rekordhöhe erreicht, lässt die Chancen des Choren-Projekts natürlich steigen.

(ID:234078)