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Die Außenhautteile eines Kraftfahrzeuges spielen eine zunehmend wichtigere Rolle für die Verbrauchseffizienz und die passive und aktive Sicherheit der Fahrzeuge. Ist in diesem Zusammenhang eine Reparaturklausel zu verantworten?

Durchaus, denn Designschutz hat mit der Sicherheit von Teilen nichts zu tun. Die Sicherheit eines Teiles hängt allein davon ab, wie es konstruktiv ausgelegt ist. Da der Designschutz darauf nicht den geringsten Einfluss hat, sondern nur an die Formgebung, an die äußere Gestaltung eine Teils anknüpft, könnte er, selbst wenn er dafür missbräuchlich eingesetzt würde, Sicherheit gar nicht gewährleisten. Um Sicherheit wirklich und umfassend zu garantieren, gibt es ein seit Jahrzehnten bewährtes System: Als sicherheitsrelevant eingestufte Teile dürfen in Europa nur dann vertrieben werden, wenn sie typgeprüft oder bauartgenehmigt sind. Dieses System ist nicht nur effizient, sondern auch Wettbewerbsneutral.

Mit der Aufhebung des Designschutzes werden in der EU laut ACEA Bis zu 50.000 Arbeitsplätze bedroht. Darf man dennoch eine Reparaturklausel fordern?

Diese Drohkulisse ist ein Versuch, Öffentlichkeit und Politik mit wenig seriösen Angaben in die Irre zu führen. Da der Vertrieb von Ersatzteilen immer innerhalb der EU stattfinden wird, können, wenn überhaupt, nur Produktions-Arbeitsplätze von einer Verlagerung in Nicht-EU-Länder betroffen sein. Wie sich anhand der bekannten Marktvolumina und Pro-Kopf-Umsätze leicht nachprüfen lässt, beschäftigen die Fahrzeughersteller für die von ihnen selbst produzierten Karosserie-Ersatzteile höchstens 6.000 Menschen. Gestützt auf die Erfahrung in anderen Ländern geht die Kommission realistisch davon aus, dass bei einer Liberalisierung die freien IAM-Anbieter bestenfalls 10 bis 15 Prozent Marktanteile hinzugewinnen können. Damit wären bei den Fahrzeugherstellern 600 bis 900 Arbeitsplätze – und nicht 50.000 – bedroht, aber keinesfalls für Europa verloren. Sie würden nämlich in erster Linie aus den schon erwähnten Gründen bei europäischen Teileherstellern entstehen. Im Übrigen sitzen die Fahrzeughersteller in der Arbeitsplatzfrage im Glashaus. Bereits jetzt kommen etwa 40 Prozent der von ihnen vertriebenen Ersatzteile aus Ländern außerhalb der EU, unterhalten und schaffen dort Arbeitsplätze. Der erkennbare Trend, vermehrt in Billiglohn-Ländern kostengünstig zu produzieren und dem europäischen Verbraucher hohe Preise abzuverlangen, würde durch ein Ersatzteilmonopol hierzulande noch verstärkt. So gesehen bedroht die Reparaturklausel keine europäischen Jobs, sondern erhält und schafft welche.

Im Geschäftsmodell der Fahrzeughersteller kommt es auf den Verkauf und die Finanzierung von Autos, aber auch in nicht unerheblichem Maße auf das Ersatzteilgeschäft an. Gleichermaßen sind die Zulieferer neben der Erstausrüstung auf das Ersatzteilgeschäft angewiesen. Würde eine Aufhebung des Designschutzes dieses Geschäftsmodell empfindlich gefährden?

Die sichtbaren Karosserie-Ersatzteile tragen etwa drei Prozent zum Gesamtumsatz eines Fahrzeugherstellers bei. Es ist trotz der dort zu erzielenden Monopolrenten nicht nachvollziehbar, dass ein Geschäftsmodell gefährdet sein soll, wenn drei Prozent der Verkaufserlöse des Unternehmens dem Wettbewerb ausgesetzt werden. Davon abgesehen, ist Designrecht dazu da, die Formgebung eines Produkts, nicht aber ein Geschäftsmodell zu schützen. Was die Zulieferer betrifft: Gerade weil sie den direkten und vollständigen Zugang zum Ersatzeilmarkt benötigen, der ihnen bei bestehendem Designschutz versagt bliebe, fordern sie die Einführung der Reparaturklausel.

Auch der VDIK empfiehlt es abzulehnen, die Reparaturklausel europaweit zwangsweise vorzuschreiben, weil damit letztlich die Produktpiraterie in diesem Bereich legalisiert werde.

Davon kann keine Rede sein. Reparaturklausel und Produktpiraterie haben nichts miteinander zu tun. Der Produktpirat bietet sein Produkt, z.B. eine billige Uhr, unter falschem Namen, „Rolex“, an. Er täuscht dem Verbraucher eine falsche Herkunft und eine falsche Qualität vor. Der Teilehersteller will und tut genau das Gegenteil. Er bietet sein Produkt unter seinem, dem richtigen Namen an und steht für dessen Qualität ein. Zum Beispiel erkennt der Verbraucher, dass ein mit „Hella“ markierter Schweinwerfer von Hella, dem richtigen Hersteller stammt. Um den Unterschied zur Produktpiraterie klar zu machen, enthält der Reparaturklausel-Vorschlag der Kommission zusätzlich eine Transparenz-Klausel. Danach werden Ersatzeile nur dann vom Designschutz freigestellt, wenn „die Verbraucher ordnungsgemäß über den Ursprung des zu Reparaturzwecken verwendeten Erzeugnisses unterrichtet werden“. Den Teilehersteller, der dagegen verstößt, treffen alle Sanktionen des Designrechts bis hin zur Gefängnisstrafe.

Das Positionspapier des GVA zur Liberalisierung desAuto-Ersatzteilemarkts im Wortlaut zum Download.

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