Diagnose: Was ist heute, was kommt morgen?

Die im ursprünglichen Ansatz ausschließlich für die Abgaskontrolle gedachte und mittlerweile für die allgemeine Diagnose „missbrauchte“ OBD auch im fahrenden Fahrzeug zu nutzen, sei eigentlich verboten. „Zudem ist sie auch deutlich zu langsam“, schilderte Prof. Ansgar Menroth mit seinem Vortrag auf. Der Dozent der Uni Heilbronn forscht im Bereich Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Mit Wartung und Reparatur, sprich Fehlererkennung und Behebung hat der Professor nichts am Hut. Ihm geht es darum, den Individualverkehr sicherer zu machen. Dafür müssen die Fahrzeuge künftig untereinander, aber auch mit ortsfesten Einrichtungen kommunizieren, so seine zentrale These. Und dafür braucht man genauso offene Schnittstellen in Automobilen wie für künftige Diagnose-Lösungen.

„Ist das Auto von heute noch ein egozentrisches Auto, d. h. es sieht sich selbst als größte und bestimmende Einheit, so wird das Fahrzeug von morgen ein kooperatives Fahrzeug sein, eines das in seine Umgebung eingebunden ist und diese als ‚gleichwertig‘ erachtet“, so Menroths Annahme. Es gibt also zahlreiche Beweggründe, die „fahrenden Computer“ von heute verstärkt zu solchen zu machen, die künftig in deutlich größerem Umfang mit ihrer Umwelt kommunizieren.

Dass man das System der OBD dennoch für weitere Funktionen als „nur“ das Abspeichern abgasrelevanter Störungen und Defekte nutzen kann bzw. sollte, dafür plädierte Prof. Zissis Samaras von der Uni Thessaloniki. Denn künftig wird die Onboard-Diagnose im Rahmen der Euro-6-/EuroVI-Verordnung bei Dieselfahrzeugen auch das SCR-Kat-System dokumentieren müssen. Die OBD biete somit eine steigenden Zahl an Informationen, die man sehr gut dazu nutzen kann, um z. B. die Energieeffizienz, die CO2-Emission, aber auch sicherheitsrelevante Systeme über einen längeren Zeitraum zu dokumentieren, lautet Samaras Wunsch. So könne man langfristig das Umwelt- und Sicherheitsverhalten der Fahrzeuge verbessern helfen – big brother ist watching you.

Stichwort Tachomanipulation

Dass in der Gegenwart der berühmte Unterschied zwischen Theorie und Praxis oftmals auch im Bereich der scheinbar „allwissenden“ Diagnose zuschlägt, gestand Dr. Johann Prenninger von BMW in seinem Vortrag. „Die Fehlerfortpflanzung im Bordnetz wird in der Entwicklung der Offboard-Diagnose nur wenig berücksichtigt“, gab er zu und ergänzte: „Die Fehleranzahl da draußen ist viel größer, als die, die wir im Vorfeld beherrschen können“ – Tatsachen, die Werkstattfachleute bereits seit Langem nicht nur vermuten. Um diesem Defizit entgegenzuwirken, hat BMW jetzt einen hausinternen App-Store kreiert. Ingenieure können sich mithilfe von sogenannten Log-Files (Dokumentierten Fehler) aus den Werkstätten einzelne Beanstandungen und Symptome ansehen bzw. -hören und so gezielter nach Lösungen suchen. Beim Stichwort „Steuergerätedaten“ wies Prenninger, genauso wie sein Kollege von Daimler, auf das Thema Tachomanipulation hin. „Die Kilometerleistung ist ein heißes Thema.“ Durch das zentrale Archivieren von Diagnosedaten und Kilometerständen könne man das kriminelle Treiben in Zukunft zumindest erschweren, so die Hoffnungen Prenningers.

Wie man nun tatsächlich dem Anwender in der Werkstatt in Sachen Diagnose weiterhelfen kann, wie man bestehende und zum Teil „starre“ und wenig praxisbezogene Diagnosegeräte bzw. Softwareanwendungen verbessern kann, das zeigte Marcel Wendland von AVL-Ditest in seinem Vortrag auf. „Ein einzelner Fehler (DTC) kann bis zu 130 Lösungsvorschläge bedeuten“, erklärte Wendland. Die der Reihe nach abzuarbeiten, ist alles andere als zielführend. „Sie müssen Fragen bei der geführten Fehlersuche auch überspringen dürfen“, forderte er. Als Konsequenz der bisherigen Lösungsansätze ging der deutsch-österreichische Diagnosespezialist quasi neue Wege und wollte nicht nur in der Theorie mögliche Fehlerursachen berücksichtigen. Dazu informierten sich die AVL-Ditest-Experten in Internetforen und Communities, befragten Straßenpannenhelfer, werteten die Daten der eigenen Diagnose-Hotline aus und vieles mehr.

Wie verhält sich der Diagnoseanwender, wenn er einen Fehlerspeicher ausgelesen hat? Welche Schritte macht er auf dem Gerätebildschirm als nächstes? Wie viele Nutzer klicken auf diesen oder jenen „Knopf“? AVL-Ditest betrachtete auch das Nutzerverhalten der eigenen Kunden sehr genau. „Die Herausforderung bestand vor allem darin, die Vielzahl an Informationen und Daten zu verifizieren“, so Wendland. Sogar anhand von Twittermeldungen, die im Internet die Runde machen und somit ab einer gewissen Anzahl für eine bestimmte Wahrscheinlichkeit stehen, konnten die AVL-Experten wichtiges für ihre ableiten. Das Ergebnis der Bemühungen: eine praxisorientierte und damit deutlich zielführendere Diagnosesoftware.

Das Car Training Institute bietet mit über 200 Seminaren und Kongressen im Jahr diverse Weiterbildungsmaßnahmen rund ums Automobil. In Workshops oder Vor-Ort-Besuchen von Industrie- und Forschungseinrichtungen bekommen die Kursteilnehmer auch stets notwendiges Praxiswissen vermittelt. Es werden Veranstaltungen in den Themenbereichen Antrieb/Getriebe/Motor, Elektronik/Software, Fahrwerk, Karosserie/Innenraum und Sicherheit/Werkstoffe angeboten. Darüber hinaus werden auch kaufmännische Themen behandelt. Weitere Informationen finden unter www.car-training-institute.com

(ID:39374410)