Großvolumige Motoren Die Ära der Vielzylinder geht zu Ende

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Noch dauert es wohl ein paar Jahre, bis der Verbrenner wirklich am Ende ist. Doch zumindest die Tage von 8-, 12- oder gar 16-Zylinder scheinen nun so langsam gezählt. Oder doch nicht ganz?

Es hat etwas bittersüßes, wenn Männer wie Adrian Hallmark, Mate Rimac oder Stephan Winkelmann in diesen Tagen über das Motorenportfolio ihrer Marken sprechen. Die Chefs von Bentley, Bugatti oder Lamborghini können dann zwar auf der einen Seite neue Leistungsrekorde vermelden.

Auf der anderen Seite müssen sie ihre Kunden aber auf den Abschied einstimmen. Alle diese Marken stehen nicht nur für Protz, Prunk und vor allem viel PS. Sondern sie stehen auch für ein Motorenkonzept, das es so bald nicht mehr geben wird.

Sie bauen auf großvolumige Motoren mit bis zu 12- oder 16-Zylindern – und wissen angesichts der bevorstehenden Elektrifizierung ihrer Palette alle um die Endlichkeit dieser Exoten.

Weniger ist mehr – auch bei den Zylindern

„Downsizing ist seit Jahren ein großer Trend der Motorenentwickler, um den Verbrauch und die Emissionen herunterzubekommen“, sagt Thomas Schuster von der Sachverständigenvereinigung KÜS.

Denn je kleiner ein Motor ist, desto weniger verbraucht er im Prinzip, erläutert der Experte: Weniger Zylinder bringen weniger Reibungsverluste, und in weniger Hubraum müsse weniger Sprit verbrannt werden. Außerdem sei ein kleinerer Motor natürlich auch leichter, sodass weniger Masse bewegt werden müsse.

Was dabei an Leistung verloren gehe, lasse sich zumindest teilweise mit Turbo oder Kompressor oder mit einem zugeschalteten Elektromotor kompensieren. Und je enger der CO2-Korridor der Hersteller werde, desto schwerer sei es, an den großen Motoren festzuhalten.

Kleinwagen und Kompakte begnügen sich heute deshalb meist mit drei Zylindern. Selbst bei vielen Marken in der Oberklasse ist der Sechszylinder das Höchste der Gefühle und sogar Werktuner wie AMG mustern mittlerweile langsam den V8 aus.

16 Zylinder und 1.600 PS auf Abschiedstour

„Das ist das letzte Mal, dass wir den einzigartigen W16-Motor in einem neuen Modell einbauen“, sagt deshalb Bugatti-Chef Mate Rimac. Er meint damit das in der Autogeschichte bei einem modernen Serienfahrzeug unerreichte 8,0-Liter-Triebwerk. Mit bis zu 1.176 kW/1.600 PS gibt es im Roadster Mistral seinen Ausstand.

Auch bei Bentley werde es nach dem 544 kW/740 PS starken Batur kein neues Modell mehr geben, in das die Briten ihren sechs Liter großen Zwölfzylinder einbauen, sagte Firmenchef Hallmark. Als dritter gesellt sich Lamborghini-Chef Winkelmann dazu. Er nimmt mit dem Aventador LP 780-4 Abschied vom hochdrehenden V12-Sauger – passenderweise trägt der Supersportler den Zusatz „Ultimae“.

Es gibt sie also noch, die Marken mit Zwölfzylinder-Motoren. Zwar sind die drei genannten besonders exponiert. Aber sie sind nicht allein. Aktuell gibt es auch bei Ferrari und bei Aston Martin noch einen V12, genau wie bei Rolls Royce und bei Maybach. Und wer Pagani als vollwertigen Hersteller zählt, darf die italienische Manufaktur nicht vergessen – selbst wenn die nur abgelegte AMG-Motoren aufträgt.

Doch BMW hat den Zwölfzylinder bereits ausgemustert. Und bei Mercedes arbeitet er nur noch in einer Maybach-Version der S-Klasse. Wenn man mit den Entwicklern und Entscheidern spricht, geben sie ihm längst keinen langen Bestandsschutz mehr. Wie auch, wenn etwa Rolls-Royce spätestens ab 2030 nur noch E-Autos im Stil des jetzt vorgestellten Spectre anbieten will?

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