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... was doch aber ein Argument mehr dafür ist, das geltende Subventionssystem auch nicht ausufern zu lassen.

Kann man auf die Beihilfen für E-Autos verzichten? Vielleicht, in einigen Jahren. Aber man muss dann auch die Bevorzugung von fossilen Kraftstoffen zurückfahren. Wir haben immer noch ein Diesel-Privileg in Deutschland. Ist das sinnvoll in einer Zeit, in der wir Plug-in-Hybride haben, die auch auf der Langstrecke ähnlich effizient sind wie der Diesel, vielleicht sogar besser?

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Andererseits würden viele Verbraucher ja gern umsteigen, das Problem sind die Kosten. Wann wird die E-Mobilität endlich erschwinglicher?

Die Anfangsinvestitionen bei Fahrzeugen im Kleinwagensegment sind höher, ja. Aber im Unterhalt sind sie schon heute günstiger als Verbrenner. Natürlich ist es so, dass größere E-Fahrzeuge für uns profitabler sind. Aber auch wir arbeiten an einer Einstiegsplattform, die Autos kommen 2025 und sind in etwa in der Größe eines T-Cross. Durch die niedrigen elektrischen Verbrauchskosten, deutlich geringere Wartungskosten und vielleicht auch niedrigere Versicherungsprämien wird Elektromobilität günstiger als Verbrennermobilität.

Glauben Sie, dass Sie auch Leute außerhalb der Städte und jenseits der klassischen Verbrennerkundschaft bald in großer Zahl erreichen?

Absolut. Unsere Zahlen zeigen, dass wir mehr im ländlichen Raum absetzen und im Vorstadtbereich, weil es in der Stadt häufig noch an den Lademöglichkeiten fehlt.

Um das Massengeschäft anzuschieben, wird außerdem der Zugriff auf eigene Batteriezellen wichtiger. Liegt die VW-Betriebsratschefin richtig, wenn sie gute Chancen für ein zweites deutsches Werk sieht?

Wir haben eine große politische Nachfrage nach Investitionen in die Zellfertigung – auch in Ländern, die mit der Elektrifizierung noch nicht so weit sind. Wir sind in intensiven Gesprächen mit der spanischen Regierung. Aber fast alle Volkswirtschaften ringen jetzt um Zellfabriken. Da ist genug zu verteilen. Wir sind auch in Tschechien und Polen stark, haben in Ungarn Werke. Es wird ein interessanter Wettbewerb um die Standorte.

Ein pauschales, weltweites Datum zum Verbrennerausstieg halten Sie wegen der Unterschiede in den Märkten für schwierig. Warum schaffen Sie dann nicht zumindest zeitliche Klarheit für einzelne Regionen?

Das muss eine Regierung, eine Volkswirtschaft, eine Gesellschaft für sich entscheiden. Das würden wir uns nicht anmaßen. Ich glaube schon, dass wir gut daran tun, etwa in Lateinamerika – wo es zum Beispiel eine funktionierende, flächendeckende Versorgung mit Bioethanol gibt – gar nicht über ein Verbrenner-Ausstiegsdatum zu diskutieren. Auch in Polen zum Beispiel macht ein Verbrennerausstieg wenig Sinn bei absehbar noch sehr langen Kohlestrom-Anteilen, anders als in Spanien, Norwegen oder Frankreich mit praktisch CO2-freiem Strom. Es macht keinen Sinn, Elektrofahrzeuge dort zu pushen, wo in der Primärenergie noch sehr viel CO2 steckt.

„Mehr große Gruppen“

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Wünschen Sie sich für Ihren Kurs mehr politische Schützenhilfe?

Letztlich ist die große Frage: Wann findet der Kohleausstieg statt? Wir glauben, dass wir die individuelle Mobilität nur aufrechterhalten können, wenn wir sie stark und schnell dekarbonisieren. Und der einzige wirklich effiziente Weg, dies zu tun, ist das Elektroauto. Damit eine 50- bis 60-prozentige Reduzierung erreicht wird, benötigen wir CO2-freie Primärenergie. Ein vollständiger Ausstieg aus der Kohleverstromung ist entscheidend. Viele Länder sind dabei weit. Deutschland? Mal sehen ...

Auch bei Software geht es um Größenvorteile, Sie holen Experten und Spezialfirmen an Bord. Wie passt das zum alten VW-Verschlankungsziel?

Meine Aussage zur Konzernstrategie und zu meinem Programm war immer: Was zählt, ist, schneller und geschickter in die neue Autowelt zu transformieren. Und mit der neuen Strategie konzentrieren wir uns noch stärker auf Skalen und damit Plattformen bei Hardware und Software, bei Batterie und Laden und bei den Dienstleistungen. Natürlich wollen wir in der Verwaltung schlanker werden, der Konzern wird sich auch aus bestimmten Themen noch zurückziehen. Wir werden uns weiterhin kontinuierlich optimieren in der Wertschöpfung.

Und autonomes Fahren - wird es bezahlbar, und wie wird abgerechnet?

Da sind wir noch in einem frühen Stadium. Es braucht erst einmal Testflotten und Pilotbetriebe. In ein paar Jahren stellt sich dann die Frage: Wie bezahlen wir das eigentlich? Sobald es geht, wird es wahrscheinlich nicht zu teuer sein. Wenn ein auf Künstlicher Intelligenz basiertes Software-System Auto fahren kann, kann es gleichzeitig viele Autos fahren. Software hat keine proportionalen Kosten, die Hardware für Rechner und Sensoren wird schnell günstiger. Ob die Kosten dann tage-, stunden- oder vielleicht kilometerweise bezahlt werden, regelt der Markt, entscheidet der Kunde.

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