E-Mobile: Auf Langstrecke mit Zoe

Versuchen Sie es später noch einmal

Da das Hotel am Ziel in Freiburg keine Steckdosen für E-Autos bereithält, wollte ich den Akku an einer öffentlichen Ladesäule noch so voll wie möglich machen, bevor ich zur Podiumsdiskussion musste. Dafür bot sich eine Säule von RWE auf dem in der Nähe gelegenen Parkplatz eines Baumarktes an. Die sollte sich sogar über einen QR-Code freischalten und per Kreditkarte bezahlen lassen, ohne eine Ladekarte benutzen zu müssen. Das wollte ich testen. Allerdings hängen die Ladekosten in diesem Fall von der Zeit ab, die man an der Säule steht und nicht von den geladenen kWh. Man muss sich sogar schon bei der Freischaltung der Säule darauf festlegen, wie lange man Strom zapfen möchte, was schwierig ist, wenn man – wie in meinem Fall – das Auto noch gar nicht richtig kennt.

Die Verbindung zur Abrechnungsseite ließ sich zwar problemlos aufbauen, nur die Abrechnung per Kreditkarte war nicht möglich. Es gebe Probleme beim Verbindungsaufbau, ich solle es später noch einmal versuchen, konnte ich auf meinem Smartphone lesen. Gut, dass die Säule auch im Newmotion-Ladeverbund war und sich der Ladevorgang über meine Ladekarte problemlos starten ließ. Diesmal sogar ohne Verzögerungszeit. Ich musste mich dabei nicht einmal auf eine Ladezeit festlegen. Die eineinhalb Stunden, die ich noch hatte, reichten aus, um die Batterie auf 90 Prozent Ladezustand zu bringen. So brauchte ich das Angebot des Autohauses, das mich zu der Podiumsdiskussion eingeladen hatte, nicht annehmen, den Wagen über Nacht an eine Schuko-Steckdose zu hängen.

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Laden während der Mittagspause

Auf der Rückfahrt musste ich nun zwei Ladestopps einplanen, da ich den Wagen direkt nach Bad Neustadt bringen wollte und ja nicht mit voller Batterie gestartet war. Mit etwas mehr Erfahrung hätte ich es vielleicht sogar mit nur einem Ladestopp versucht. Das Potenzial hat die Zoe mit dem 41-kW-Akku – auch bei leichten Minusgraden. Beide Stopps verliefen absolut problemlos. Den ersten legte ich in Karlsruhe so, dass ich während der Ladezeit meine Mittagspause verbrachte. Beim zweiten, auf einem Autobahn-Rasthof, kam ich mit einem Fernfahrer ins Gespräch, der sich die Zoe zulegen wollte und nach meinen Erfahrungen fragte.

Überhaupt kommen beim Laden von Elektroautos an öffentlichen Stationen immer wieder Passanten, die sich für die Technik interessieren. Bei der Zoe wollten sie insbesondere wissen, ob die beworbenen 400 Kilometer ein realistischer Wert seien. Was ich – zumindest für den Winter – verneinen musste. Eine praktikable Faustformel für die E-Auto-Reichweite, die ich von mehreren Fahrern solcher Autos gehört habe, besagt, dass man im Sommer 25 Prozent von der NEFZ-Reichweite abziehen sollte und im Winter 50 Prozent. Dann sei man auf der sicheren Seite. Für den Winter kann ich das bestätigen. Und: Man sollte seine Etappen so planen, dass man die angestrebte Ladestation mit mindestens 50 Kilometer Restreichweite erreicht. Denn eine Ladesäule kann ja auch mal defekt sein oder eine ungeplante Umleitung die Strecke zur Säule verlängern.

Lohnende Schnellladefunktion

Mein Resümee dieser Reise: Den reinen Zweitwagenstatus verlieren die E-Autos mit den größer werdenden Akkus zunehmend. Wer nur gelegentlich auf eine längere Reise geht, hat mit einer Zoe mit 41-kW-Akku bereits heute ein vollwertiges Auto, das auf Kurz- und Mittelstrecken wegen des drehmomentstarken E-Antriebs richtig Spaß macht. Für die Langstrecke muss man aber deutlich mehr Zeit einplanen als mit einem Auto mit Verbrennungsmotor. Hier lohnt sich dann ein E-Mobil mit einer Gleichstrom-Schnellladefunktion. Diese soll die Zoe erst nach dem nächsten Update bekommen, wenn auch der Akku mehr Kapazität bekommt.

Auch bei anderen Herstellern sind die nächsten Akku-Updates schon fest eingeplant. Mit ihnen soll die NEFZ-Reichweite bei vielen E-Autos auf 500 bis 600 Kilometer ansteigen. Wenn es dann genügend Schnelllader gibt, mit denen man den Energievorrat in akzeptabler Zeit auffüllen kann, werden die E-Autos wirklich langstreckentauglich.

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