E-Mobile: Auf Langstrecke mit Zoe

Autor / Redakteur: Edgar Schmidt / Edgar Schmidt

Fahren mit dem E-Auto ist doch ganz simpel. Aber einfach so drauf losfahren, insbesondere im Winter, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, und auf einer Langstrecke geht nicht – oder doch? Ein Selbstversuch, der einige Schreckmomente parat hielt.

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Damit E-Autos langstreckentauglich werden, braucht es große Akkus und viele Ladestationen.
Damit E-Autos langstreckentauglich werden, braucht es große Akkus und viele Ladestationen.
(Bild: Schmidt/»kfz-betrieb«)

Ich war als Moderator zu einer Podiumsdiskussion über Elektroautos eingeladen. „Da fahre ich doch am besten mit einem Elektroauto hin“, dachte ich mir bei der Vorbereitung etwa eine Woche vor der Veranstaltung. Schließlich lässt sich aus eigener Erfahrung viel authentischer berichten. Das Problem war nur: Der Veranstaltungsort lag gut 350 Kilometer entfernt in Freiburg im Breisgau. Da passte es gut, dass Renault erst kürzlich die Zoe mit 400 Kilometer NEFZ-Reichweite vorgestellt hatte – genau der richtige Wagen also für den Langstreckentest.

Dankenswerterweise konnte mir das Autohaus Vorndran aus dem nordbayrischen Bad Neustadt a. d. Saale dieses Auto kurzfristig zur Verfügung stellen. Der Autohaus-Chef Guido Vorndran ist einer der überzeugtesten Elektromobilisten im deutschen Kfz-Gewerbe und einer der erfolgreichsten Händler für E-Autos. Eines seiner Erfolgsrezepte: Er hat immer genug Fahrzeuge auf dem Hof, um interessierte Kunden kurzfristig beliefern zu können und Unentschlossenen einen Vorführwagen für ein paar Tage mitzugeben. Von dieser Vorratshaltung konnte ich profitieren.

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Allerdings war die Strecke nun auf 388 Kilometer angewachsen. Das ließ sich jedoch dadurch entschärfen, dass ich den Wagen bereits am Vortag meiner Abreise im Autohaus Vorndran abholen durfte und so mit voller Batterie auf die 350-Kilometer-Strecke gehen konnte.

Ohne Karte kein Strom

Nun brauchte ich also nur noch genügend Ladesäulen auf der Route und – das ging mir erst in diesem Moment auf – eine Ladekarte, mit der ich dort Strom zapfen konnte. Denn anders als an Automatentankstellen für Benzin oder Erdgas kann man an den meisten Stromtankstellen nicht mit der EC-Karte oder einer Kreditkarte bezahlen. Selbst dann nicht, wenn sich die Säulen auf einem Autobahnrasthof befinden. Also ging es nun zuerst darum, die richtige Ladekarte zu finden. Hier gibt es glücklicherweise Internetforen wie www.goingelectric.de, die hervorragende Infoseiten zu dem Thema erstellt haben.

Dort fand ich nicht nur den passenden Kartenanbieter, sondern konnte mir auch gleich geeignete Stromtankstellen anzeigen lassen. Meine Wahl fiel auf Newmotion, weil dort die Ladekarte keine monatlichen Gebühren verursacht und die Zahl der Ladepunkte, die man mit der Karte anfahren kann, besonders hoch ist. Allerdings muss ich gestehen, dass ich wegen der kurzen Zeit, die ich für den Vergleich hatte, nicht sehr ausgiebig prüfte. Doch das Autohaus Vorndran hat zum Beispiel dieselbe Wahl getroffen, um seinen Probefahrtkunden eine Tankkarte mitgeben zu können. Als niederländisches Unternehmen hat Newmotion bereits viele Erfahrungen mit der Abrechnung von Autostrom.

Doch zurück zum Langstreckentest. Die Ladekarte kam am Vortag meiner Abfahrt gerade noch pünktlich mit der Post. Aktivieren konnte ich sie erst am Abend – und bekam den ersten Schreck: Bis zu 24 Stunden könne es dauern, bis die Karte bei manchem Säulenbetreiber einsetzbar sei, teilte mir das Unternehmen auf seiner Internetseite mit. Die erste Ladestation suchte ich mir also so aus, dass ich sie voraussichtlich nicht mit total leererer Batterie erreichen würde. Mein Kalkül: Sollte ich an dieser Station stromlos bleiben, könnte ich noch eine alternative Säule anfahren. Außerdem stand bei der Beschreibung der Ladesäule der Hinweis, dass man sie bei Problemen auch vor Ort in dem Edeka-Supermarkt freischalten lassen könne, der sie betreibt. Das war, wie sich herausstellte, eine gute Wahl.

Ziel nicht erreichbar?

Der zweite Schreck ereilte mich bei meinem morgendlichen Start auf die Reise. Anstatt der vollmundig auf der auf dem Auto angebrachten Werbung, die 400 Kilometer Reichweite verspricht, kündigte die Anzeige im Armaturenbrett lediglich 264 Kilometer an – trotz voller Akkus. Das hatte ich zwar wegen der Außentemperaturen von -2 °C und meinen bisherigen E-Auto-Erfahrungen erwartet und die erste Ladestation bereits nach 183 Kilometern eingeplant. Doch das Navi in der Zoe begrüßte mich nach der Eingabe der Zieladresse trotzdem mit der Warnung, dass ich das Ziel mit dem Ladezustand des Akkus nicht erreichen könne.

Da mir der Verkäufer im Autohaus jedoch sogar als erste Ladestation eine empfohlen hatte, die noch weiter entfernt war, fuhr ich trotzdem los. Weiß ich doch von Guido Vorndran, dass er seine Verkäufer in Sachen Elektromobilität gut geschult hat – auf ihre Aussagen kann man sich verlassen. Grund für die Warnung war, dass die Zoe erst sehr wenige Kilometer auf den Rädern hatte, und der Bordcomputer noch über keine große Reichweitenerfahrung verfügte.

Gleichwohl ließ ich es auf der Fahrt sehr ruhig angehen und achtete darauf, dass die Restreichweite im Bordcomputer immer länger war als die Reststrecke im Navi. Dafür empfehlen sich Geschwindigkeiten bis maximal 100 km/h. Bei flotterer Fahrt steigen die Fahrwiderstände stark an und die Reichweite sinkt schneller als die Reststrecke. Aber Zeit muss man bei der Langstreckenfahrt in einem E-Auto sowieso mitbringen. Dafür wird man mit einem durchaus entspannten Trip belohnt. Besonders praktisch ist es, wenn man sich an einen der schnelleren Lkws „hängen“ kann. Hat man dagegen einen Kriecher vor sich, bietet der Motor der Zoe genug Kraft und Leistung, um diesen zügig zu überholen, ohne dabei selbst zum Verkehrshindernis zu werden. Solche Zwischenspurts wirken sich auch nicht allzu negativ auf die Verbrauchsstatistik aus.

Schreck Nummer drei: Die Ladestation

An der Ladesäule bekam ich dann den dritten Schreck: Nachdem ich die Station mit meiner Karte freigeschaltet hatte, tat sich erst einmal gar nichts. Ohne die Hilfe, die mir der Marktbetreiber sofort anbot, wäre ich wahrscheinlich trotz der Kälte ohne Heizung schweißgebadet bis zur nächsten Station weitergeschlichen, um ja nicht zu viel Strom zu verbrauchen – ich hatte nur noch 50 Kilometer Restreichweite. Doch als der Edeka-Mann seine Karte an die Station hielt, zeigte diese zumindest schon mal eine Sanduhr auf dem Display und startete kurze Zeit später den Ladevorgang.

Wie sich nach vollendeter Ladung herausstellte, hätte ich die Hilfe gar nicht gebraucht. Wegen der kurzen Zeit, die nach der Aktivierung meiner Karte vergangen war, zog sich der Prüfungsvorgang in die Länge. Er dauerte genau so lange, wie der Marktbetreiber brauchte, um seine Karte zu holen. Deshalb sah es für uns so aus, als hätte er den Ladevorgang in Gang gesetzt. Merke: Nach der Aktivierung einer Ladekarte sollte man dem Betreiber erst einmal ein wenig Zeit lassen, die Karte in das System einzupflegen, damit man bei allen Roaming-Partnern auch wirklich problemlos laden kann.

Habe ich schon erwähnt, dass man als Elektromobilist auf einer Langstrecke viel Zeit mitbringen muss? Erst zwei Stunden und sechsundzwanzig Minuten später hatten 32 kWh die Akkus wieder gefüllt, und ich konnte mich auf den zweiten Teil der Etappe machen. Jetzt hatte ich nur noch 167 Kilometer zu bewältigen. Die Wartezeit an der Edeka-Säule konnte ich glücklicherweise in der Lobby eines benachbarten Hotels verbringen, in Ruhe noch einmal die Unterlagen für die Podiumsdiskussion durchgehen und ein paar E-Mails bearbeiten.

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