Kraftstoff E10: Geht oder geht nicht?

Nach wie vor hadern viele Autofahrer mit dem Kraftstoff E10 – oder besser gesagt immer mehr. Eine Aktion pro Ethanolsprit möchte das ändern. Und auch aus Sicht historischer Automobiltechnik spricht wenig gegen dessen Verwendung.

Am 1.1. vor elf Jahren trat, wie so oft zu Jahresbeginn, eine neue Richtlinie in Kraft. Genauer gesagt die 2009/28/EG. Und die brachte uns Deutschen eine neue Kraftstoffsorte. Sie hört aufgrund ihres zehnprozentigen Ethanolanteils auf den Namen E10. Seitdem versucht man, sie uns automobilliebenden Deutschen aufs Auge beziehungsweise in den Tank zu drücken. Aufgrund mangelhafter Vorbereitung bei der Einführung geriet die neue Sorte allerdings gleich zu Beginn in Misskredit. Schnell war E10 als Motorkiller, zumindest aber als potenzieller Motoren- und Kraftstoffsystemschädiger verschrien. An dieser Einschätzung vieler Autofahrer hat sich bis heute nichts geändert, im Gegenteil. Nach und nach schrumpfte der Absatz von E10: Immer weniger Verbraucher griffen an der Zapfsäule zum günstigsten aller Ottokraftstoffe.

Bei rund 13, 14 Prozent Anteil an diesen dümpelte der Absatz des zehnprozentigen Ethanolbenzins die letzten Jahre vor sich hin. Zu wenig aus Sicht vieler, schließlich würden die Bürgerinnen und Bürger dieses Landes von seinem Einsatz profitieren – mindestens drei Cent pro Liter ist er günstiger als das Pendant mit fünfprozentigem Anteil. Und auch die Umwelt würde profitieren. Die stärkere Verwendung von E10 würde Deutschland ein kleines bisschen dem Ziel näher bringen, seine verkehrsbedingten CO2-Emmissionen zu senken.

So hatte der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) 2019 bei Vergleichstests zwischen E10 und E5 herausgefunden, dass E10 nicht nur die CO2-Emissionen, sondern auch den Stickoxid- und Feinstaubausstoß deutlich reduziert. Ein Rollenprüfstandstest mit fünf Fahrzeugen kam zu diesem Ergebnis. Dabei verringerte E10 die Stickoxidemissionen im Vergleich zu E5 um durchschnittlich 25 Prozent, den Feinstaubausstoß sogar um mehr als 70 Prozent. Doch auch wenn der Absatz von E10 2021 gegenüber 2020 wieder leicht gestiegen ist, zieht der deutsche Michel einfach nicht so richtig.

Acea veröffentlicht aktuelle Liste

Aus diesem Grund starteten vergangenen Herbst diverse Verbände die Kampagne „E10 für mein Auto (k)ein Problem“. Neben dem Verband der Automobilindustrie (VDA), dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) und der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) unterstützt auch der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) die Aktion. Wer unsicher ist, ob sein Fahrzeug den alkoholhaltigen Kraftstoff verträgt, kann sich bei der DAT eine entsprechende Fahrzeugliste herunterladen und nachsehen, ob sein/ihr Wagen E10-fähig ist. Die Auflistung ist allerdings ebenso alt wie die Einführung dieses Kraftstoffs selbst (Stand 2011). Eine aktuelle Liste hält der europäische Verband der Autobauer (Acea) seit Kurzem hier bereit.

Bis auf wenige Ausnahmen, vor allem Direkteinspritzer der ersten Generation, vertragen die allermeisten Motoren den Schnapssprit problemlos. Und so geben folgende Marken diesen auch für Young- und Oldtimer frei:

• Audi: alle Modelle unabhängig vom Baujahr mit Ausnahme der ersten Generation FSI von 2003 bis 2005 sowie A4 von 2001 bis 2008 mit serienmäßiger Standheizung

• BMW: alle Modelle unabhängig vom Baujahr

• Dacia: alle Modelle unabhängig vom Baujahr

• Ford: alle Modelle ab Baujahr 1992 (außer Mondeo 1.8 SCI)

• Jaguar: alle Modelle ab Baujahr 1992

• Honda: alle Modelle ab Baujahr 1995 mit Einspritzung

• Land Rover: alle Modelle ab Baujahr 1996

• Mercedes-Benz: alle Modelle mit Drei-Wege-Kat beziehungsweise ohne Vergaser ab Baujahr 1986

• Opel: alle Modelle unabhängig vom Baujahr (außer der 2,2-Liter-Direkteinspritzer mit Motorcode Z22YH)

• Renault: alle Modelle ab 1997 (außer R19 und Direkteinspritzer mit Motorcode F4R und F5R)

• Porsche: alle Modelle ab Baujahr 1998 (Boxster ab 1997)

• Skoda: alle Modelle unabhängig vom Baujahr (außer Felicia mit 1,3-Liter-OHV-Motor von 1994 bis 2001)

• Toyota: alle Modelle ab 1998 (außer Avensis mit Motorcode 1AZ-FSE/2AZ-FSE)

• Volvo: alle Modelle ab Baujahr 1976 mit Ausnahme des S/V40 mit 1,8-GDI-Motor.

• VW: alle Modelle unabhängig vom Baujahr mit Ausnahme der ersten Generation FSI von 2000 bis 2006

Theorie und Praxis

Alle anderen Hersteller geben E10 für Modelle frühestens ab dem Baujahr 2000 frei. Doch was ist mit „echten“ Oldtimern sowohl dieser als auch der oben genannten Marken mit Ausnahme von Audi, BMW, Opel, VW und eingeschränkt Volvo? Nach mittlerweile gut zehn Jahren kann man auch im Fall E10 konstatieren: „Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird!“ beziehungsweise „Viel heiße Luft um nichts!“. Klar: Zahlreiche Oldiebesitzer dürften aus Angst vor E10 zu Super E5 oder Super Plus greifen. Doch wie die Bezeichnung verrät, enthält auch erstgenannte Sorte bis zu fünf Prozent Ethanol, genauso wie letztgenannte.

Und sie, E5, ist – man mag es kaum glauben – sogar aggressiver als E10. Zu diesem Ergebnis jedenfalls kam ein praktischer Test der Zeitschrift„Oldtimermarkt“. Das Fachmagazin hatte 2012/2014 die Ergebnisse eigener Untersuchungen verschiedener Kraftstoffsorten hinsichtlich ihrer Tauglichkeit für Oldtimer veröffentlicht. So fanden die Blattmacher als pikantes Detail heraus, dass E5 im Gegensatz zu E10 sowohl bei Druckgussteilen (Vergaser) als auch Gummiteilen über einen langen Zeitraum mehr Schaden anrichtet. Zitat: „Bei geringer Alkoholbeimischung ist die Aufhebung der Wasserstoffbrücken-Bindung ein Problem, das bei steigendem Ethanolanteil wieder nachlässt. Auch deshalb ist E10 bei längeren Standzeiten weniger heikel.“ Das Resümee der Oldtimer-Zeitschrift: „Es scheint so, wie wir schon in Ausgabe 4/2011 vermuteten: In zwei Jahren werden wir herzlich über die E10-Hysterie lachen, weil sich das Ganze als ähnliche Blase entpuppt wie seinerzeit die Horrormeldungen zur Einführung des Bleifrei-Benzins.“ Dem ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen.

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