Historie Ein VW besser als ein Mercedes?

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Vor einem halben Jahrhundert wollten die Wolfsburger einen Transporter zusammen mit den Stuttgartern bauen. Als das nicht klappte, nahmen sie die Sache alleine in die Hand. Dabei heraus kam der „LT“.

Volkswagen und Transporter: Diese beiden Begriffe sind seit dem Verkaufsstart des Bulli 1950 fest miteinander verbunden. Da der Bulli aber nicht für die ganz großen Lasten vorgesehen war, sah man in Wolfsburg bzw. Hannover Potenzial für ein weiteres, größeres Nutzfahrzeug. Das wollte man zusammen mit Daimler-Benz bauen. Nachdem es jedoch nicht zu einer Kooperation kam, entwickelte man bei Volkswagen ein Modell unterhalb der schweren Lkw, aber oberhalb des VW-Bus zur Ergänzung des Angebotsprogramms selbst: einen Lastentransporter im Segment von 2,8 bis 3,5 Tonnen. Beim Namen blieben die Niedersachsen kühl und sachlich. So wurde aus dem Lasten-Transporter schlicht der Modellname: LT. Im Anhang fand man die Bezeichnungen 28, 31 und 35 für das zulässige Gesamtgewicht von 2,8, 3,1 bzw. 3,5 Tonnen. Von Beginn an gab es den Neuen in zwei Radständen und zwei Dachvarianten. Lieferbar war er als Kastenwagen, Kombi, Bus, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell mit Fahrerhaus.

Im Vorfeld der Entwicklung wurde festgelegt, dass das Verhältnis von der Verkehrszur Nutzfläche nochmals besser sein sollte als beim Transporter mit Heckmotor. Dazu konzipierten die Ingenieure von Volkswagen ein Fahrzeug mit der platzsparenden Frontlenker-Bauweise des Transporters und einem Frontmotor, der zwischen Fahrer und Beifahrersitz oberhalb der Vorderachse platziert wurde. Der Antrieb erfolgte weiterhin über die Hinterachse. Ohne den Motor im Heck stand somit der gesamte Laderaum für die Nutzung zur Verfügung. Und doch blieb der LT kompakt: Im Vergleich zum T2 Bulli wuchs der LT nur um 34 cm in der Länge und 30 cm in der Breite. Er bot aber aufgrund des neuen Raumkonzeptes mit 7,85 Kubikmeter Laderaum über 50 Prozent mehr Ladevolumen. Und damit auch mehr als die Konkurrenz aus Stuttgart.

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Der Sechszylinderdiesel war ein Alleinstellungsmerkmal

Stolz war man bei Volkswagen auch auf die, bis dahin bei Nutzfahrzeugen eher vernachlässigte Ergonomie. Mit Hilfe von Arbeitswissenschaftlern wurde das Fahrerhaus entwickelt. Dank dieser Kooperation wurden zum Beispiel die Bedienelemente nah am Fahrer angeordnet und eine große Frontscheibe sowie extra große Außenspiegel installiert. Für ein Plus an Fahrkomfort sorgte unter anderem eine Einzelradaufhängung an der Vorderachse, wie sie auch noch viele weitere Jahre nach der Einführung des LT noch nicht Standard in dem Segment war. Zu Beginn gab es den Volkswagen wahlweise mit einem 2,0-Liter-Vierzylinderbenzinmotor aus dem Audi 100 (auf 55 kW/75 PS gedrosselt und an den Betrieb in einem Nutzfahrzeug angepasst) oder einem 2,7-Liter-Vierzylinderdieselmotor vom englischen Hersteller Perkins mit 48 kW (65 PS). Der konnte jedoch hinsichtlich Leistung und Laufkultur nicht überzeugen.

Deshalb ersetzte Volkswagen ihn 1979 durch den ersten eigenen Sechszylinderdiesel. Der neue 2,4-Liter-Motor leistete im LT zwar nur zehn PS mehr, entwickelte aber deutlich mehr Drehmoment und lief äußerst sanft – so ruhig, dass sogar Volvo diesen Motor in seine Pkw-Modelle einbaute. Mercedes-Benz konnte erst von 1988 ab einen Fünfzylinderdiesel liefern. Dem Wunsch nach mehr Motorleistung konnte Volkswagen ab 1983 entsprechen, als zwei Turbodieselvarianten des 2,4-Liter-Sechszylinder angeboten wurden. Sie leisteten 66 kW (90 PS) bzw. 75 kW (102 PS). Aufgrund seiner Qualitäten, vor allem aber seiner großen Nutzfläche und -Breite bei kompakten Abmessungen, wurde der LT auch schnell zu einer beliebten Basis für Reisemobile. Noch heute ist davon eine Vielzahl auf den Straßen der Welt unterwegs. So wunderte es 1988 auch niemanden, dass Volkswagen neben dem kompakten California auf Basis der dritten Generation (T3) des Bulli auch ein Reisemobil auf Basis des LT präsentierte: Mit dem Florida bot Volkswagen ein vollwertiges Reisemobil für vier Personen mit Nasszelle an.

Jetzt klappte es mit Mercedes-Benz

Nach 21 Jahren und über 470.000 produzierten LT war 1996 die Zeit reif für einen Nachfolger. Der LT2 war das erste neue Fahrzeug, das von der 1995 neu gegründeten Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) mit Sitz in Hannover vorgestellt wurde. Und dieses Mal klappte es mit einer Kooperation zwischen Wolfsburg/Hannover und Stuttgart: Die Entwicklung dieser und der nachfolgenden Baureihe erfolgte zusammen mit Mercedes-Benz. Die Dieselmotoren wurden nun längs unter einer kurzen Motorhaube eingebaut, wobei jeder der beiden Hersteller seine eigenen Motoren verbaute. Der Einstieg erfolgte deutlich niedriger und es gab die Möglichkeit, zwischen den Vordersitzen bequem nach hinten in den Lade- bzw. Fahrgastraum zu gelangen. Und auch den LT2 gab es weiterhin Kastenwagen, Kombi, Bus, Pritsche, Doppelkabine und Fahrgestell mit drei Radständen und einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,6 und 4,6 Tonnen.

Unterschiede gab es bei den beiden Zwillingen in erster Linie in Sachen Antrieb: Hier verbaute jeder der Beteiligten seine eigenen Motoren. Standardmäßig war beim LT2 ein (Audi-)Fünfzylinderdieselmotor mit Direkteinspritzung, 2,5 Liter Hubraum und elektronisch geregelter Verteilereinspritzpumpe ohne Aufladung verbaut. Er wurde als SDI bezeichnet und leistete 55 kW (75 PS). Weitere Varianten waren die Turbodieselmotoren mit Direkteinspritzung (TDI) und einer Leistung von 61 kW (83 PS) bis 80 kW (109 PS). Ergänzend gab es einen Vierzylinder-Turbodieselmotor mit 2,8 Liter Hubraum, der von der Firma Motores MWM Brasil an VW geliefert wurde und 92 kW (125 PS) leistete (später 131 PS). Dieser wurde ab 2002 mit einer Common-Rail-Einspritzung versehen und leistete (116 kW bzw. 158 PS) bzw. bot ein maximales Drehmoment von 331 Nm. Seit der Einführung gab es den LT2 auch mit einem 2,3-Liter-Ottomotor von Mercedes-Benz (Typ M 111 E 23) mit 105 kW (143 PS), der allerdings praktisch unverkäuflich war und somit später entfiel.

Die Fertigung des LT2 im Werk Stöcken endete 2006 nach fast 340.000 Fahrzeugen. Bereits nach wenigen Jahren zeigte sich bei dem Gemeinschaftsfahrzeug ein weiterer Unterschied in der Praxis: Die Verarbeitung, sprich Langzeitqualität mit Blick auf die Rostvorsorge, fiel beim LT2 deutlich besser aus als beim Sprinter. Die machten und machen ihrem Namen in dieser Hinsicht alle Ehre und roste(te)n vielfach rasant.

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