»kfz-betrieb« Auto-Check: Porsche 911 Carrera S Er funktioniert noch

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Sechs Jahre nach unserem ersten Test des 992 kehrt der Elfer als Facelift-Modell zurück in die Redaktion. Trotz des Alters – der 911er funktioniert und fasziniert dank seines klaren Konzepts noch immer.

2019 haben wir den damals frischen 992 getestet. Jetzt, sechs Jahre später, steht die überarbeitete Version vor der Redaktion. In knalligem Cartagenagelb statt zurückhaltendem Silber, aber vom Prinzip her unverändert: Ein Sportwagen, der sich auch als solcher versteht. Und die wichtigste Erkenntnis gleich vorne weg: Der 911 hat nichts von seiner Faszination verloren, auch wenn die Baureihe schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat.

Das Fahrzeugkonzept an sich geht auch nach all der Zeit noch auf, der Porsche wirkt kein Stückchen angestaubt – im Gegenteil. In Zeiten, in denen viele Hersteller ihre Autos mit immer mehr Komfort-, und Design-Features sowie allerlei Schnick-Schnack vollstopfen, bleibt der Elfer erfrischend klar in seiner Ausrichtung: Er ist und bleibt ein Sportwagen. Heckgetrieben, leistungsstark, laut – und ja, auch holprig. Das Fahren steht hier eindeutig im Vordergrund. Und da macht dem 911er einfach kaum ein anderes Auto etwas vor.

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Porsche hat beim Facelift natürlich an der naheliegendsten Stellschraube gedreht: der Motorleistung. Dank neuer Turbos und überarbeiteter Ladeluftkühlung leistet der 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer jetzt 480 statt 450 PS, das Drehmoment bleibt bei 530 Nm. Damit erreicht der S das Leistungsniveau des alten GTS und hebt sich mit 86 PS deutlich vom Basis-Carrera ab. In der Praxis merkt man von den zusätzlichen 30 PS allerdings kaum etwas. Das liegt schlicht daran, dass bereits der Vorgänger alles andere als untermotorisiert war. Mit Sport-Chrono-Paket sprintet der 992.2 Carrera S in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 – gerade mit aktivierter Launch-Control ist das immer noch höchst beeindruckend.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt unverändert bei 308 km/h. Die Werte sind beeindruckend, keine Frage. Aber das Mehr an Leistung ist im direkten Vergleich zum Vorgänger eher eine Sache fürs Datenblatt als für die Straße. Was man aber durchaus bemerkt: Der Sound ist nach wie vor herrlich, sofern die Klappe geöffnet ist. Der Boxer klingt trotz Zwangsbeatmung und Ottopartikelfilter authentisch und erinnert an die klassischen Sauger.

Giftig, aber kontrollierbar

Der Hecktriebler ist durchaus giftig und quittiert ein zu nervöses Gasgeben – gerade wenn es nass ist, was es bei unserer Testfahrt größtenteils war – mit einem ausbrechenden Heck. Aber: Es bleibt leicht zu kontrollieren. Genügend elektronische Helferlein sorgen dafür, dass die brachiale Power auch für Laien beherrschbar bleibt.

Dafür sorgen nicht nur die größeren Bremsen, die er vom GTS bekommt, sondern auch dessen Dämpfer-Technologie. Die adaptiven Dämpfer bieten eine deutlich größere Bandbreite zwischen minimalen und maximalen Dämpfkräften. Das Ergebnis: Der Komfort-Modus federt Unebenheiten souverän weg, ohne dabei schwammig zu werden. Im Sport-Modus strafft das Fahrwerk merklich. Die wirkliche Verbesserung zum Vorgänger steckt hier.

Dezente Retuschen am zeitlosen Design

Optisch hat Porsche mit Zurückhaltung Hand angelegt. Wer nicht ganz genau hinschaut, könnte den 992.2 glatt mit dem Vorgänger verwechseln. Bei genauerem Hinsehen fallen dann aber doch die überarbeiteten Schürzen auf, das neu gestaltete Innenleben der Scheinwerfer, die modifizierten Rückleuchten im Exclusive Design oder das neue Gitter über der Motorabdeckung. Die Silhouette bleibt natürlich unangetastet: Lang gestreckt, flach, muskulös – eben ein 911, wie er im Buche steht. Mit 4,54 Metern Länge, 1,85 Metern Breite und nur 1,30 Metern Höhe macht der Zuffenhausener eine verdammt gute Figur.

Im Innenraum hat sich ebenfalls nicht allzu viel getan – und das ist grundsätzlich gut so. Die Materialanmutung ist nach wie vor top, die Verarbeitung tadellos. Das Bedienkonzept aus physischen Bedienelementen für Klimaanlage & Co. und dem zentralen Touchscreen geht auch nach Jahren noch auf. Nach heutigem Standard mag der 10,9-Zoll-Screen vielleicht zu klein sein. Der Fokus liegt aber eben auf dem Fahren, nicht auf digitaler Entertainmentüberflutung.

Ein Wermutstropfen bleibt aber: Der damals noch analoge, mittig platzierte Drehzahlmesser ist verschwunden. Das Kombiinstrument ist jetzt komplett digital mit einem 12,6-Zoll Curved Display, das bis zu sieben verschiedene Ansichten bietet. Klar, das ist zeitgemäß und bietet viele Informationen. Aber ein Stück Seele des klassischen 911-Cockpits ist damit verloren gegangen. So wie das Zündschloss bzw. der Startknopf eben halt links im Armaturenbrett ist und nicht rechts.

Die adaptiven Sportsitze Plus mit 18-Wege-Verstellung und Memory-Funktion bieten einen hervorragenden Kompromiss aus Seitenhalt und Komfort. Auch auf längeren Strecken sitzt man bequem – was uns direkt zum nächsten Punkt führt.

Überraschend sparsam – für einen Sportwagen

Mit etwas Zurückhaltung beim Gasfuß – nicht schleichend, aber eben auch nicht permanent im Sport-Plus-Modus – ließen sich Verbräuche von unter zehn Litern realisieren. Bei einem 83-Liter-Tank bedeutet das über 800 Kilometer Reichweite. Für einen Sportwagen mit 480 PS ein beachtlicher Wert. Allerdings: Leise ist anders. Im Innenraum wird es relativ laut. Wind- und Abrollgeräusche sind präsent – aber das gehört am Ende zum Konzept.

Unser Testwagen war alles andere als bescheiden ausgestattet. Neben der auffälligen Außenfarbe und den 20-/21-Zoll RS Spyder Rädern in Darksilver (1.737 Euro) wartete der Porsche mit einer beeindruckenden Liste an Extras auf:

• Sport Design Paket in Schwarz hochglanz (3.975 Euro)

• HD-Matrix LED-Hauptscheinwerfer abgedunkelt (2.969 Euro)

• Hinterachslenkung (2.249 Euro)

• Sport Chrono Paket (2.083 Euro)

• Lederausstattung in Schwarz (2.725 Euro)

• Interieur-Paket Carbon matt (1.785 Euro)

• Race-Tex Dachhimmel (1.511 Euro)

• Porsche Innodrive mit Abstandsregeltempomat (2.743 Euro)

• Bose Surround Sound-System (1.416 Euro)

Die Liste ließe sich noch weiter fortsetzen. Am Ende stand ein Gesamtpreis von knapp 195.000 Euro – bei einem Basispreis von 154.800 Euro. Zum Vergleich: Als wir vor sechs Jahren den 992.1 Carrera S testeten, lag der Einstiegspreis noch bei 120.000 Euro. Das sind satte 35.000 Euro Aufschlag. Ja, die Inflation hat überall Schneisen in unsere Geldbeutel geschlagen, aber diese Preissteigerung ist selbst für Porsche-Verhältnisse beachtlich. Umso kurioser mutet es an, dass bei fast 195.000 Euro Gesamtpreis ein Querverkehrswarner fehlt. Den suchten wir in unserem Testwagen vergeblich. Komisch eigentlich.

Trotzdem: Der 911 Carrera S ist und bleibt der Benchmark unter den Sportwagen. Er macht verdammt viel richtig, fasziniert nach wie vor – auch in der Baureihe 992.2. Der 911er ist und bleibt einfach ein guter Allrounder-Sportwagen, der seine Existenzberechtigung nach wie vor unter Beweis stellt. Er funktioniert noch – und wie!

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