FCD: Harte Diagnose-Nuss für Vertragswerkstatt geknackt

FCD aus Tschechien ist dafür bekannt, Fahrzeugdefekten und -störungen mithilfe unkonventioneller Fehlersuchen auf die Schliche zu kommen. So zum Beispiel im Fall eines VW T5. Bei diesem wusste ein Vertragspartner trotz VW-Diagnosesystem Odis irgendwann nicht mehr weiter.

Es ist eine nicht ganz untypische Geschichte, die das Diagnoseleben schrieb. Ein Kunde hatte seinen VW T5 zum Vertragspartner gebracht. Der Grund war, dass das Fahrzeug keine Leistung mehr hatte und diverse Kontrolllampen angegangen waren.

Die VW-Partnerwerkstatt führte daraufhin folgende Arbeiten aus:

• Neues AGR-Ventil eingebaut

• Flash-Aktualisierung durchgeführt

• Neuer Originalpartikelfilter eingebaut

• Neuer Differenzialdrucksensor eingebaut

• Neue Breitband-Lambdasonde eingebaut

Die Reparaturversuche zogen sich bereits fast zwei Monate hin – ohne jeglichen Erfolg. Jedes Mal nach rund 800 Kilometern Fahrstrecke ging die Motorelektronik in den Notlauf. Die Beanstandung lautete konkret: „DPF-, MIL- und Vorglühwarnlampe leuchten auf“, Fehlermeldung „FC Code [002002] P245800 Dieselpartikelfilter Regenerationsdauer zu lang“.

Der T5 wurde schließlich zu den Experten von FCD gebracht. Zu Beginn – wichtig! – befragten sie den Fahrzeughalter im Rahmen einer ausführlichen Dialogannahme. Diese durchzuführen ist im Rahmen jeder Fehlersuche ein Muss. Auch scheinbare Kleinigkeiten oder Nebensächlichkeiten, die der Kunde dabei erwähnt, können wertvolle Informationen für die Werkstatt im Rahmen einer anspruchsvollen Fehlersuche sein. In diesem Fall brachte die Befragung jedoch keine nützlichen Erkenntnisse. Also bedienten sich die tschechischen Diagnosefachleute ihrer selbstentwickelten Drei-Schritt-Strategie.

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Schritt 1: LOG-Aufnahme

LOG steht für LOG- bzw. Protokolldatei. Loggen bedeutet also nichts anderes, als die Istwerte von Sensoren oder Aktoren auszulesen bzw. mitzuschreiben, das heißt abzuspeichern. Da sich die Elektronik des T5 über eine zu lang andauernde Regenerierung „beschwerte“, wählten die FCDler für eine erste LOG-Aufnahme die Messwerte, die eine Regenerierung pauschal beeinflussen können. Dies sind vor allem:

• Werte von allen Temperatursensoren im Abgasstrang

• Differenzdruck des Partikelfilters (davor und danach)

• Aktueller Lambdawert

• Nacheinspritzung 1 und 2

• Status der Regeneration

• EGR-Position

• Gaspedalposition

• Motordrehzahl

• Berechnete Last

• Angesaugte Luftmenge pro Hub

• Einspritzmenge pro Hub

• Turboladedruck (Ist-/Sollwert)

„Dies reichte für den Anfang“, blickt FCD-Gründer Libor Fleischhans zurück . „Diese Werte kann man mit etlichen Diagnosegeräten kontinuierlich im Sekundentakt aufnehmen und abspeichern. Der Fachmann sagt dazu 'loggen‘“. Die Datei wird üblicherweise im CSV-Format abgespeichert und lässt sich dann auf einem Rechner mithilfe einer Excel-Grafik darstellen.

Fleischhans führte die erste Testfahrt durch und erkannte sogleich einen Verdächtigen. Der Temperatursensor T4 (grüne Linie) zeigte eine um circa 300 °C niedrigere Temperatur an als der Sensor T3, obwohl dieser rund 30 Zentimeter vor dem T4 verbaut ist, also tendenziell wärmer sein müsste, nicht kälter. Der Dieselpartikelfilter (DPF) war offensichtlich rußfrei, da der Differenzdruck die ganze Zeit niedrig blieb (im Diagramm nicht zu sehen).

Schritt 2: Lokalisierung der Ursache

Wäre das Differenzdrucksignal unplausibel gewesen, hätten die Diagnoseexperten ein digitales Speicheroszilloskop zu Rate ziehen müssen, um die elektrische Schwachstelle einzugrenzen. Da sie aber anders messen, als typische Diagnosefachleute es tun bzw. als die Programme diverser Diagnosegeräte es verlangen (siehe dazu auch Interview unter „Mehr zum Thema“), hätten sie an sämtlichen relevanten Pins die Signale gleich mehrkanalig aufgenommen, also auf dem Sender und auf dem Empfänger, und hätten so eine Vielzahl an Informationen in einem Aufwasch erhalten. Das war im Fall des T5 jedoch nicht nötig. „Hier hatten wir eher den Verdacht eines sogenannten Drifts, also einer Messbereichsverschiebung des Temperatursensors T4. Deshalb konnten wir den Schritt Lokalisierung überspringen und gleich zur Simulation übergehen“, erklärt Fleischhans.

Schritt 3: Simulation – Abschluss und erfolgreiche Reparatur

Eine beliebte und ganz unkonventionelle Diagnosemethode von FCD ist es, Fahrzeugsysteme so zu „täuschen“, dass sie aus dem Gleichgewicht kommen, um ihre Reaktion zu beobachten. „Ähnlich, wie wenn der Arzt mit einem kleinen Hammer unters Knie klopft“, schmunzelt Fleischhans. Wenn man also einen Temperatursensor mithilfe einer externen Wärmequelle exakt auf eine bekannte Temperatur erwärmt, muss der Messwert im Messwertblock diesem Temperaturwert entsprechen. Wenn nicht, weist der Sensor besagten Drift auf.

Es steht nirgendwo geschrieben – weder in der Odis-Diagnose noch im VW-Reparaturleitfaden –, dass die Regeneration nicht abgeschlossen wird, wenn der Temperatursensor T4 eine mögliche Rußverbrennungstemperatur festgestellt hat. Die Messung nach dem Sensortausch bestätigt das eindeutig. Wie aus Bild 5 ersichtlich wird, klettert die Temperatur des neuen T4 mit nur geringer Verspätung auf das Niveau des Temperaturfühlers T3. Daraufhin beendet das Motorsteuergerät nach zehn Minuten die Regenerier-Nacheinspritzungen und der Motor läuft dann weiter im normalen Fahrbetrieb.

Zusammenfassung

Die logische Diagnose nach FCD enthüllt, wie die Fahrzeugelektronik bei jedem einzelnen Fahrzeug „denkt und handelt“. Konkret heißt das: Es ist keineswegs allgemeingültig, dass bei jedem Fahrzeug die DPF-Regeneration so lange nicht abgebrochen wird, solange ein Temperatursensor eine Rußverbrennung erkannt hat bzw. meint zu erkennen. In diesem Fall aber war bzw. ist es so: Wenn die von T4 erkannte Temperatur gleich hoch oder höher ist als die von T3, heißt das entweder „DPF leer“ oder „Ruß brennt“. Wenn T4 aber einen niedrigeren Wert ausgibt, heißt das „Ruß brennt noch nicht, bitte warten...”. Und wenn die Regeneration zu lange dauert, kommt irgendwann die entsprechende Fehlermeldung „Regenerationsdauer zu lang“. Dies kann jedoch bei einem anderen T5 bzw. einem Motorsteuergerät mit anderer Softwareversion bereits wieder anders sein.

Über FCD: Das FCD-Team analysiert seit vielen Jahren die Fehlersuchbäume und Diagnosestrategien der Fahrzeughersteller. Dabei kam das tschechische Unternehmen zu dem Ergebnis, dass konventionelle Fehlersuchmethoden oft nicht oder erst nach längerer Zeit zum Ziel führen. Innerhalb von 15 Jahren reiften bei FCD die unterschiedlichsten Diagnosemethoden bis zur heutigen Drei-Schritt-Strategie.

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