FCD: Mysteriöse Fehler am Mercedes

Wie fast immer griffen die FCD-Leute als nächstes auf die von ihnen favorisierte Diagnosemethode mittels Signalrecorder zurück – in diesem Fall dem von FCD angebotenen „Texvik“. Dazu klemmt man diesen an und schaut sich den Spannungs- und Stromverlauf an der betroffenen Sicherung einmal genauer an: Brennt die Sicherung sofort und ohne Verzögerung gleich nach dem Einschalten der Zündung durch, so liegt ein „harter Kurzschluss“ in einem der Stromkreise vor. Brennt die Sicherung erst nach einer gewissen Zeit durch, verrät dem Fachmann ein Teil der Stromverlaufslinie, die er von „Zündung Ein“ bis zum Durchbrennzeitpunkt sehen kann, was vor dem Durchbrennen passiert. Dabei kann er typische Kennlinien unterscheiden:

• die einer durchgescheuerten Kabelisolierung

• die von einem mechanisch nicht freilaufenden Aktuator

Sollte die Sicherung nach dem Einschalten der Zündung nicht durchbrennen, zeichnet er die Signalaufnahme über den Startvorgang hinweg oder sogar während einer Probefahrt kurzerhand auf. In diesem Fall hatte die R-Klasse die Sicherung mit einem 30A-Kurzschluss-Strom umgehend durchgebrannt. Ein Motorstart oder eine Probefahrt waren also gar nicht nötig.

Nachdem die FCDler bei der „Durchbrennprobe“ eine Ersatzsicherung geopfert hatten, tauschten sie die Sicherung in Form eines künstlichen Prüfkreises durch eine Glühlampe aus. Eine Glühlampe funktioniert anders als eine Sicherung: Erstens geht sie im Fall eines Kurzschlussstroms nicht kaputt, zweitens – wie bei jedem PTC-Bauteil – steigt bei ihr der Widerstand erst dann, wenn der Faden zu glühen beginnt. Und damit der Faden glüht, muss ein starker Strom fließen, hier die gemessenen 30A.

Als Nächstes wurden bei ausgeschalteter Zündung alle Stecker der im Fehlerspeicher abgelegten Komponenten abgesteckt und danach die Zündung eingeschaltet. Anschließend steckte man alle vorher abgesteckten Steckverbindungen nacheinander wieder an. In dem Steckmoment, in dem die Glühlampe hell zu leuchten begann, hatten die FCD-Experten die fehlerhafte Komponente erwischt.

Überraschenderweise war die Ursache für die durchgebrannte Sicherung die Komponente „M55“, die über ein intelligentes Diagnosesystem verfügt und normalerweise alle Fehlfunktionen durch entsprechende Fehlermeldungen automatisch meldet. Doch warum hat die in das elektromotorische Ansteuermodul eingebaute Intelligenz versagt? Ganz einfach: Wenn es zu beliebigen internen oder mechanischen Fehlfunktionen kommt, meldet das intelligente Ansteuermodul diese Fehlfunktionen an das Motorsteuergerät weiter. Nur in einem Fall funktioniert die eingebaute Intelligenz nicht: Nämlich dann, wenn die interne Elektronik, wie in diesem Fall, plötzlich stromlos wird.

Der Arbeitsplatz des intelligenten elektromotorischen Antriebsmoduls M55 für die Wirbelklappen im Saugrohr ist alles andere als sauber. Nicht nur Öl und Dreck, sondern auch extreme Temperaturschwankungen machen es anfällig. Auslöser für die Fehlerursache des M55 waren in diesem Fall zwei defekte Dichtungen oberhalb des Antriebsmoduls: eine Dichtung im Bereich des Ansaugrohrs sowie ein Dichtring am Heizelement der Kurbelgehäuseentlüftung. Das Öl tropfte durch die defekten Dichtungen direkt auf das M55-Modul und zerstörte so im Laufe der Zeit die innen liegende Elektronik.

In diesem Fall gestaltete sich die Fehlersuche für das FCD-Team sehr einfach. Man musste nicht einmal eine Probefahrt machen, denn der Kurzschluss ereignete sich stets sofort nach „Zündung Ein“. Es traten keinerlei sporadische Probleme auf. Selbst wenn, so hätte man bei sporadisch auftretenden Problemen mithilfe des Texvik-Signalrecorders die Dynamik des Durchbrennens der Sicherung aufgenommen. Sie hätte die Lokalisierung des Fehlers unterstützt.

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