FCD-Praxistipp: Eigendiagnose „out of order“

Die Turbolader-Steuereinheit bekommt über eine Leitung ein PWM-Signal (= pulsweitenmoduliert) vom Motorsteuergerät über die Soll-Position und meldet über eine weitere Leitung die erreichte Ist-Position zurück. Die Elektronik des Turboladers folgt diesen Signalen sehr schnell – in circa 80 bis 120 Millisekunden.

In Aufnahme 1 sehen wir den Moment, in dem das Motorsteuergerät eine neue Position (grün = Anforderung ca. 54 %) anfahren möchte, wobei die Ist-Position noch nicht erreicht wurde (braun = Rückmeldung über die momentane Ist-Position von circa 40 %). Nach circa 60 Millisekunden ist das Tastverhältnis identisch – wir haben hier also ein Gutbild.

Da diese Auswertung jedoch sehr zeitaufwendig wäre, griffen die FCD-Mitarbeiter beim Texvik-Signalrekorder auf eine spezielle Funktion zurück, mit deren Hilfe man dieses Tastverhältnis als eine Linie von Durchschnittswerten darstellen kann.

Die Aufnahme 2 zeigen die PWM-Signale als ein Analogsignal, bei dem die Position ähnlich wie bei einem Potentiometer-Signal aussieht. Dies ist viel auswertfreundlicher als die einzelnen PWM-Tastverhältnisse. Hier sieht man, wie die Ist-Linie (braun) der Soll-Linie (grün) fast 1:1 folgt.

Aufnahme 3 zeigt einen Zeitabschnitt der Texvik-Aufnahme, auf der der sporadische Fehler in den Fehlerspeicher gesetzt wurde. In der linken Bildschirmhälfte sieht man rasche Gaspedaländerungen, bei denen die Turboladeregelung noch fehlerfrei arbeitet. In der Mitte des Bildschirms sieht man jedoch unterschiedliche Formen der beiden Linien. Die Ist-Position wurde plötzlich von der Turbolader-Steuereinheit nicht erreicht. Die blaue Kurve unten (Stromkurve des Positions-Anstellers) zeigt, dass der Motor mit einem hohen Strom angesteuert wird, um die gewünschte Position anzufahren. Bei den weiteren Impulsen kann man sehen, dass sich um eine klemmende Mechanik der Turboladers handeln muss, da sich die braune Linie der grünen Linie nur dann nähert, wenn der Motor einen größeres Drehmoment auf die variable Geometrie-Mechanik ausübt. Dort, wo ein starker Strom vom Motorsteuergerät kommt (1,8 A), federt die Geometrie in die Soll-Position. Nachdem der Strom abgeschaltet wird, federt die Position etwas zurück.

In Aufnahme 4 ist die Setzung der Fehlermeldung der intelligenten Diagnose erfasst. Die braune Linie fällt herunter, womit ein diskretes Signal für die Fehlerdefinition definiert ist. Es geht die Motorkontrolllampe an und Motor verliert plötzlich an Leistung (Notlauf aktiviert).

Nach ein paar Sekunden sieht alles wieder normal aus. Die braune Linie folgt der grünen Linie (die Soll-Position des Turboladeranstellers) plötzlich wieder einwandfrei. Ein Beweis, dass das aktuell nichts mehr klemmt und die Mechanik tadellos und widerstandsfrei arbeitet.

Nach dem Zerlegen des Turboladers haben die FCD-Mannen die sporadisch „federnde“ Ursache gefunden. Auslöser für das Diagnose-Phänomen war eine Steuerklappe, die sich vom Bypass für die AGR-Kühlung verabschiedete – siehe Bildergalerie.

Das Beispiel des Touareg hat wieder einmal zwei Dinge gezeigt, so FCD. Erstens, dass die „allwissende“ Diagnoseelektronik nicht jeden Fehler zuverlässig erkennt. Zweitens, dass die Diagnose mittels Signalrekorder/Speicheroszilloskop unter Einbindung des FCD-Portals eine praxisnahe Möglichkeit ist, Fehler und Defekte an Fahrzeugen sicher und vor allem kostengünstig aufzudecken.

Hauptbestandteil des FCD-Konzepts ist ein Internet-Portal. Auf diesem können sich Werkstätten, die Probleme bei der Fehlerdiagnose an Fahrzeugen haben bzw. über entsprechende Lösungsvorschläge verfügen, untereinander austauschen. Außerdem bietet FCD ein Archiv in Form einer umfangreichen Datenbank mit Tausenden von Oszilloskop-Gut- und Schlechtbildern.

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