Filter aus Schaum

Nachrüst-Partikelfilter von GAT zeigten bei Tests mangelnde Abscheideleistung und erhöhten Abgasgegendruck. Der Grund dafür ist die einfache Bauweise aus Keramikscheiben unterschiedlicher Porengröße.

Nachrüstfilter für ältere Diesel brauchen eine ABE, wenn eine Werkstatt sie einbauen soll. Um die ABE zu erhalten, müssen sie nach Anlage 26 der StVZO von einem beim KBA akkreditierten Institut geprüft werden. Die Produkte des Unternehmens GAT hat der TÜV Rheinland geprüft und ihnen die ABE erteilt.

Ganz offensichtlich hat GAT die Filter anschließend geändert, denn die geprüften Versionen hatten einen gravierenden Mangel. Sie erhöhten den Abgasgegendruck, der nach Anlage 26 nicht geprüft wird, so stark, dass der Kraftstoffverbrauch beträchtlich zunahm und die Motoren nicht ihre volle Leistung erreichten. Durch den hohen Abgasgegendruck und die daraus folgende Überhitzung können Motor und Abgasturbolader sogar Schaden nehmen.

Test nicht bestanden

Bei Nachprüfungen, die der TÜV Süd und der TÜV Hessen in Darmstadt in jüngster Zeit durchgeführt haben, erreichten die GAT-Filter nicht die vorgeschriebenen 30 Prozent Partikelreduktion. Ihre Werte lagen zwischen 18 und 29 Prozent. Trotzdem verursachten sie einen rund doppelt so hohen Abgasgegendruck wie die im Vergleich gemessenen, von den Automobilherstellern empfohlenen PM-Metalit-Filter von Twintec. Das heißt, auch diese nachträglich geänderten GAT-Teile mit ihrer unzureichenden Filterleistung erhöhen den Verbrauch und beschneiden die Motorleistung.

Außerdem speichern sie bei Kurzstreckenverkehr die Partikel, die dann bei schnellerer Fahrt als schwarze Wolke zum Auspuff hinausgeblasen werden. Beginnt die angesammelte Rußfracht unkontrolliert zu brennen, kann der Filter durch die sehr hohen Temperaturen zerstört werden.

Den Skandal hat die DUH (Deutsche Umwelthilfe) aufgedeckt. Sie spricht von rund 60 000 GAT-Filtern, die bisher offensichtlich in ältere Dieselautos eingebaut wurden. Inzwischen hat das KBA die ABE-Nummern 17070, 17114, 17117, 17118 und 17148, die es GAT erteilt hatte, gelöscht. Welche weiteren GAT-Filter außerdem noch eingebaut wurden, ist nicht bekannt. Die nunmehr vom Verkauf ausgeschlossenen Filter waren für mindestens 50 Fahrzeugmodelle von Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Skoda, Toyota und VW vorgesehen.

Als erster Hersteller meldete sich Opel zu Wort und warnte Werkstätten eindringlich davor, GAT-Filter einzubauen. Man kann jedoch davon ausgehen, dass auch die anderen Automobilhersteller entsprechende Weisungen herausgegeben haben.

Offenporiger Schaum

»kfz-betrieb« hat bereits vor über einem Jahr versucht, eines der akkreditierten Institute einschließlich des ADAC zu bewegen, Vergleichsmessungen mit GAT-Filtern anzustellen – leider vergeblich. Dabei wusste die Branche genau um die Schwächen dieser Produkte. Erst durch den massiven Druck der DUH kam die Lawine ins Rollen.

Die GAT-„Filter“ bestehen aus mehreren Scheiben offenporigen Keramikschaums, die ohne Zwischenräume aufeinandergelegt wurden. Sie werden von einer Mineralfasermatte umschlossen und in das Stahlgehäuse eingeschweißt. Am Abgaseintritt verwendet GAT großporigen Schaum, bei den darauffolgenden Scheiben werden die Poren immer kleiner. Diese Bauweise ist ausgesprochen billig. Und so konnte GAT seine Filter bis zu rund 200 Euro billiger verkaufen als etwa Twintec und HJS ihre weit aufwendigeren Modelle.

Versuche mit Keramikschaum wurden übrigens bereits vor mehr als 15 Jahren unternommen und wieder eingestellt, weil die Ergebnisse unbefriedigend waren. Beim Zerlegen eines GAT-„Filters“ stellt man fest, dass der Keramikschaum außerordentlich spröde und zerbrechlich ist. Werden die Scheiben nicht mehr von der Mineralfasermatte gehalten, zerbröseln sie zwischen den Fingern.

Daher ist anzunehmen, dass es auch mit ihrer Haltbarkeit im praktischen Betrieb nicht weit her ist. Da ältere Diesel bei fortgeschrittener Laufleistung oftmals einen höheren Ölverbrauch haben, setzt sich der Keramikschaum im Kurzstreckenbetrieb viel zu schnell zu. Das kann bis zur völligen Verstopfung der Poren führen. Dann stellt der Motor seinen Dienst ein und der Wagen muss abgeschleppt werden. Die DUH nennt solche „Filter“ Betrugssysteme.

Metall filtert besser

Für die Nachrüstung älterer Dieselautos eignen sich zurzeit vor allem zwei Filtersysteme. Das eine (PM Metalit) stammt von Emitec und wird auf dem Nachrüstmarkt von der Firma Twintec verwendet. Das andere System kommt von HJS. Vor allem den PM Metalit von Emitec/Twintec empfehlen die meisten Automobilhersteller zur Nachrüstung.

Wie das wesentlich aufwendigere System von HJS ist der PM Metalit eine Metallkonstruktion, bei der gewellte, sehr dünne Metallfolien und Lagen aus Metallfaservlies im Wechsel verbaut werden. Schaufelartige Einprägungen und Einschnitte in den Metallfolien sorgen für hohe Turbulenz, die die Partikel permanent gegen das Vlies schleudert. Dabei werden sie auf chemischem Weg reduziert.

Je nach Motor und Ausführung beträgt die Partikelreduktion des PM Metalit zwischen 40 und 70 Prozent. Bei Nutzfahrzeugen in der Erstausrüstung beträgt der Wirkungsgrad sogar über 80 Prozent. Mit diesem Filter ausgerüstete Wagen müssen auch nicht zwischendurch schneller gefahren werden, um die angesammelten Partikel abzubrennen – wie bei anderen Filtern erforderlich. Er kann also unbesorgt für ältere Dieselmotoren verwendet werden, deren Ölverbrauch nicht mehr dem eines Neuwagens entspricht.

Der Partikelfilter von HJS besteht im Wesentlichen aus Sintermetalltaschen, in denen die Partikel zurückgehalten werden. Da bei ausschließlichem Kurzstreckenbetrieb kein Abbrand erfolgt, kann das Abgas immer noch durch ein Loch am Ende des Filters entweichen, wenn sich die Poren der Sintermetalltaschen zugesetzt haben.

Eigene Erfahrungen haben wir mit dem HJS-Filter nicht, wohl aber mit dem PM Metalit, der im Dauertest über jetzt 50 000 Kilometer jeder Belastung gewachsen war. Im Neuzustand ergab er eine Partikelreduktion von 55 Prozent, der gleiche Rückhaltewert wurde auch nach einer Laufleistung von 30 000 Kilometern gemessen. Ausschließlicher Kurzstreckenverkehr über vier Wochen ergab so wenig Beanstandungen wie längere Autobahnfahrten mit hoher Geschwindigkeit. Dabei liegt die Partikelreduktion über 70 Prozent. Messungen von Ricardo wiesen sogar 80 Prozent nach.

Qualität kostet

Beide Systeme für die Nachrüstung kosten je nach Ausführung und Motorgröße zwischen 500 und 800 Euro, sind also nicht billig. Hinzu kommen die Mehrwertsteuer und der Einbau, der jedoch keine Probleme birgt. Zudem muss bei Fahrzeugen, die älter als fünf Jahre oder mehr als 80 000 Kilometer gelaufen sind, noch der Oxydationskatalysator gewechselt werden.

Trotzdem filtern Nachrüstfilter aus technischen Gründen nie so gut wie Originalteile. Alle Nachrüstfilter sind ungeregelte Systeme im Gegensatz zu serienmäßig verwendeten geschlossenen Systemen. Bei Letzteren wird der Abgasgegendruck permanent gemessen. Beim Erreichen eines bestimmten Gegendrucks wird nach dem oberen Totpunkt eine zusätzliche Kraftstoffmenge in die Zylinder eingespritzt. Das Abgas erreicht dann die Starttemperatur der Reaktion und die Partikel brennen ab.

Ein solches System nachträglich in ältere Wagen einzubauen, würde oftmals den Wert des Wagens erheblich übersteigen.

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