Ford: 50 Capri an der Sonne

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Endlos lange Motorhaube, rasanter Rücken: Mit amerikanischen Muscle-Car-Attributen fuhr das preiswerte Ponycar auf Pole Position. Auch auf Rennstrecken punktete der Ford, sogar gegen Porsche.

Familienfahrzeuge sind vernünftig und praktisch. Falsch gedacht: Familienautos müssen vor allem verführerisch geformt sein. Heute demonstrieren dies Sports Utility Vehicles, die sich besser verkaufen als kompakte Kombis. Vor 50 Jahren genügte ein kleines Sportcoupé fürs große Familienglück, wie der Ford Capri vorführte. Vier Sitze und ein geräumiger Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatischem Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter, denen Opel GT und VW-Porsche zu klein oder teuer waren und klassische Coupés wie Opel Rekord oder Ford 15 M zu brav schienen.

„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte.

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Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent, und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generation ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen. Vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.

Amerikanische Autozutaten führen zum Erfolg

Es waren die Gene des 1964 eingeführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie ein VW Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911 passte der Ford Capri perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten Sechzigerjahre. Jene Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann.

Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten sozialliberalen Koalition. Keine Überraschung war es daher, dass der Ford Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37 kW/50 PS Basis-Motorisierung für alle bezahlbar und neidresistent blieb. Diese extreme Bandbreite von lahmer Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Ponycars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.

Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die wilden, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel. Hatte doch schon Anfang der Fünfzigerjahre ein amerikanischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg gebracht. Auch der in Kooperation zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen.

Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capri ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos. Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2.400 $.“ Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch der sportive Volvo und sogar der VW Käfer.

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